Экипажи для сомнамбул и автомобили-амфибии: курьёзные страницы транспортной истории
На фоне дирижаблей и ракет малозаметные транспортные химерики оставались в тени. Я поднимаю архивные крышки и вижу эскизы, пахнущие шеллаком: экипажи, рассчитанные на сомнамбул, и автомобили, готовые войти в пруд без паузы.
Колыбель на колёсах
В 1908 году венский невролог Людвиг фон Рул попросил кузнецов братьев Грюнгас создать тихий экипаж для ночных прогулок его пациентов. Шасси взяли от лёгкой фиакры, дополнили рессорами «перьевого» типа — плоские рёбра из берёзового шпона проглатывали вибрации, словно уховёртка сочиняет тишину в траве. Кресла заменили на подвесные гамаки из кабин-ликтроса — парусной ткани. Пассажир ложился горизонтально, ремешок зуммер-контроля фиксировал запястье: как только пульс ускорялся, штурман-санитар переводил колёса в «кроль» — резиновый обод отделялся от металлического и глотал рябь булыжников. Чугунные башмаки тормоза работали через войлочные шайбы, трение звучало тише кошачьих лап.
Систему назвали «сомнартикулятор». В справочниках упомянут и редкий термин «фригидатор Стрейсона» — карманный испаритель эфирно-ментоловой смеси, снижавший температуру воздуха в кабине на четыре градуса, продлевая дрему. Конструкцию испытали на трёх клиниках, однако война стёрла затею, металл ушёл на снаряды.
Моторы для дремы
В 1935-м инженер Гарри Кларк из Бедфорда довёл идею до моторизации. Он установил бесклапанный двигатель Бассарда в раме из дюраль-молибдена. Шумопонижение обеспечивал клапан «столожор» — латунная лепестковая решётка, глушившая выхлоп до 23 фон. Для безопасности спящего Кларк ввёл «лунгу» — гироскопическую маску, не допускавшую поворот головы ниже пятнадцати градусов, дабы шейные мышцы не обрушились под весом сна. В движении аппарат напоминал черепаху, развивая семь узлов по мостовой. Отсутствие руля и педалей компенсировалось перчаткой-телетактилой: штурман касался нитиноловых жил на манжете, сервомоторы меняли курс. Проект разошёлся тиражом пять штук, сейчас известен один экземпляр, хранящийся в моём гараже-лаборатории.
Вода и асфальт
Пока одни мастера искали покой для сомнамбул, другие посягали на стихии. Первую колёсно-поплавковую карету придумал французский плотник Робер Маше в 1776 году: к дышлу он приладил баркасовые понтоны и шнековый гребень. Майор королевского парка Дюгальд использовал аппарат для перевозки утят через Сену, обходя переправу.
Автомобиль-амфибия ворвался в каталоги спустя век. В 1906 году Чарльз Молфорд окрестил своё детище «Hydro-Auto». Вместо привычной силовой пары мотор – сухопутный привод он применил компаунд-схему: колёса вращались от парового агрегата Серполе, гребной винт — от вспомогательной газовой турбины Турвина-Сафона. Коммутация выполнялась муфтой «кракетта», реагирующей на плотность окружающей среды через барометрический жгут. Если дорожный просвет погружался на десять сантиметров, винт выходил из кормовой ниши, словно хвост русалки выскальзывает из-под плаща.
В 1961 году германский конструктор Ханс Трипель вывел модель «Europa M4». Я тестировал эту машину на Рейне. Подвеска «гидрокриб» впрыскивала воду в полости рычагов, отчего масса распределялась равномерно, будто надувной матрац принимает форму отдыхающего. За счёт трёхлопастного насоса «турбоника» тяга на воде достигала пятнадцати узлов при расходе восемь литров бензина. Вертикальный передок напоминал маску гладиатора и разрезал волну без брызг.
Стилистика амфибий рождалась в конфликте аэродинамики и гидродинамики. Капот требовал пологую линию, нос судна желал килеватость. Инженеры ввели термин «эфироколебательный срез» для участка, где кривизна переходила из автотрассовой логарифмической спирали в бэкеттово сечение катера.
В 1970-х дорожные нормы записали амфибии в разряд курьёзов, страховые агенты прозвали их «флуктуаторами». Сертификация тянулась годами, проекты тонули в бумаге быстрее, чем в любом пруду.
На аукционах футурокаров я ещё встречаю агрегаты, где патина меди стягивает латунь в зеленоватые прожилки. Коллекционеры ждут басовых нот турбоника, ночами подгоняют понтоны к тихим каналам, будто сирена из шхуны зовёт шофёра.
Изучение этих машин напоминает разговор с забытым диалектом: каждая шпилька передаёт мысль мастера, каждая заклёпка — пульс эпохи. Сонные экипажи и амфибии подсказывают, что граница между дорогой и рекой, явью и дрёмой целиком зависит от воображения инженера. Я слышу этот шёпот каждый раз, когда завожу единственный уцелевший сомнартикулятор — тихий, как крылья мотылька, упругий, как план пружины Фойта.