Слесарь внутри сердца мотора

Двигатель подаёт сигналы задолго до капитуляции: дрожь холостого хода, запах гликоля, дым из сапуна. Я фиксирую каждый штрих, снимаю осциллограммы, веду «историю болезни» агрегата. При первом вскрытии обращаю внимание на оттенок масла — янтарный намёк на окисление, серо-чёрный маркер сажи, серебристый блеск алюминиевой стружки.

Высокая температура

Рост температуры вызывают кавитация в помпе, накипь внутри рубашки охлаждения, порозность крышки радиатора. Я умещаю манометр вместо пробки, читаю давление при 105 °C: просадка ниже 0,8 бар выдаёт слабый клапан. Радиатор продуваю обратным потоком сжатого воздуха, отверстия жиклёров термостата растачиваю до 2,3 мм, компенсируя потерю проходимости. После шлифовки головки блокирую коробление: прохожу плитой и наждачной лентой зерна Р320, затем проверяю линейкой класса 0, допуск 0,03 мм вдоль диагонали. Антифриз с индексом RA снижает кавитацию на восемнадцать процентов, повышая буферную ёмкость системы.

Смазочный контур требует щепетильности. Я монтирую манометр в куст плунжера, проверяю холодное давление: 4,5 бар при 1500 об/мин сигнализируют о здоровой паре «насос-канал». При просадке поток проходит через забитый приёмник: снимаю стакан, выхлопной клапан откручиваю, вычищаю лаковый «лаффель» — так среди мотористов зовётся смоляная корка. Для профилактики добавляю борфосфаты: они образуют трибоплёнку, удерживающую давление в момент «сухого» пуска.

Чужие стуки

Металлический стук при разогреве звучит, словно ложка о фольгу. Частота 3,5 кГц указывает на поршневой палец, 1,8 кГц — на вкладыш коренной шейки. Я выворачиваю свечучу, вставляю эндоскоп, ищу следы каверн на днище поршня. При овальности цилиндра выше 0,05 мм растачиваю блок, подбираю ремонтный комплект с увеличением диаметра на 0,25 мм. Кольца подгоняю по зазору: 0,3 мм в холоде обеспечивают герметичность без прихвата. Шатунный болт меняю однократно: конструкционная сталь 42CrMo4 терпит пять превышений текучести, после шестого риск сдвига резьбы не оправдан.

Зажигание даёт собственный «ритм-секшен». Я разбираю катушку, проверяю первичную обмотку: 0,6 Ом при 20 °C — зелёная зона. Усилитель Bendix-Marelli склонен к росту паразитной ёмкости, при ёмкости свыше 900 пФ импульс растягивается, фронт затухает, искра теряет энергию. Решение: конденсатор полипропиленовый 275 V, 0,47 мкФ.

Сажевый лабиринт

Нагар закрывает тепловые окна, превращая камеру сгорания в лабиринт. Я добавляю в топливо полиоксилированный тетрадях, затем прогреваю мотор до 350 °C на стенде: тетрадь расщепляет смолу, освобождая поры. При осмотре выпускного клапана вижу поверхность, похожую на обсидиан — признак оттерминовки седла. Правка фаски на угле 45° сохраняет газодинамику.

Цепь ГРМ выходит из строя тихо, «шёлком» трёт кожух. При растяжении на восемь миллиметров фаза впуска съезжает на четыре градуса, расход горючего растёт галопом. Я ставлю новый комплект: цепь IWIS с натяжителем гидравлики Mannesmann. Боковой зазор на башмаке — 0,15 мм, этого достаточно, чтобы убрать «щелкун».

Распространённый шрам — трещина между седлом и свечным каналом. Я применяю сварку «холодным» алюминием на парах аргона, температуру детали держу в интервале 120-140 °C, избегая дендритного роста. После остывания выбираю фрезой канавку, вклеиваю латунную втулку с пресс-посадкой 0,03 мм, окончательно шлифую.

Система EGR нередко «приглушает» мотор. Соленоид залипает в должности, порождая вибрацию. Я раскручиваю клапан, выжигаю сажу паяльной лампой, притираю седло пастой «Гоя-2», собираю, меняю фторкаучуковое кольцо.

Плановая проверка

Раз в 15 000 км я снимаю крышку клапанного механизма, выставляю щупы: 0,25 мм для впуска, 0,3 мм для выпуска. Беру смазку с молибденом, закатываю дорожки кулачков. Свечи выкручиваю, наношу керамический антизахватный состав — освобождение при следующем визите идёт без скрежета.

В финале подключаю газоанализатор: СО не выше 0,3 %, λ близка к единице. Двигатель возвращается к хозяину, звучит, как хор гармоник, а тахометр держит строй, будто метроном в руках дирижёра.