Impreza gh/gr: проверяем перед покупкой

Пятнадцать лет назад конструкторы Fuji Heavy Industries отдали публике Impreza GH/GR — автомобиль, исповедующий симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные моторы. Сегодня экземпляры этого выпуска охотно кочуют из рук в руки. Разберём, что скрывается под фирменным капотом-«ракушкой» и уместен ли задор легендарного рулежа после сотни тысяч километров.

Кузов и салон

Антикор с завода лаконичен: внутренние усилители порогов обработаны парафином, внешние панели — голый металл под грунтом. Отсюда частая картина — форкамерная коррозия под кромкой задней арки. Лакостойкость слабее, чем у «второго» поколения, камешки выбивают кратеры до грунта уже на 40–50 тыс. км. Пятилетка без локального подкраса редкость. Крышка багажника хэтчбека получила казеиновый уплотнитель, который впитывает влагу, при температурных перепадах под ним буреют пузыри. Седану проще: сталь на крышке толще, а контур прокладки иной.

В салоне преобладает жёсткий ABS-пластик, из-за изменения модуля упругости при −20 °C проявляется «сверчковая серенада». Устранение — вспененный полиэтилен 2 мм между клипсой и панелью. Рулевое кожаное кольцо стирается к 90 тыс. км, вариант из полиуретана живуч. Климат-модуль работает на шаговом моторе фирмы Nidec, шестерня из полиацеталя трескается при перекосе заслонки, бюджет ремонта — 400 ₽.

Двигатели и трансмиссии

Любой оппозит предъявляет к владельцу расписание: регулировка клапанных тепловых зазоров через 100 тыс. км (EL15, EJ20), через 60 тыс. км (EJ25 Turbo). Ленивый пропуск операции вызывает кавитационную эрозию седла — «жемчужную» выщерблину, заметную эндоскопом.

EL15, 107 л. с., удивляет скромным аппетитом — 7 л/100 км по трассе. Слабый узел — шпонка шкива коленвала: при частых старт-стоп оборотным моментом её срезает, возникают фазовые ошибки P0016/P0018.

EJ204 Dual AVCS, 150 л. с., живет 300 тыс. км при масле 5W-30 с TBN не ниже 8. Перегрев убивает герметик межблочного стыка, после чего антифриз «контачит» с каналом масла, образуя известковую эмульсию. Аппаратное лечение — раздельная каутеризация стыка, шов на блок-деках допаивается медным сплавом.

EJ255 Turbo (WRX) пользуется поршнями с короткой юбкой, при раннем зажигании появляется «листовая» детонация — звонкий звук, будто гальванический барабан. Решение: прошивка под АИ-98, радиатор Mishimoto с плотностью 15 FPI.

Дизель EE20 держит 400 Н·м коленвала из ковкого чугуна. После 150 тыс. км вибрации T-волн ломают фланец катколлектора. Признак — приглушённое рычание в диапазоне 1700–1900 об/мин. Сварка нержавеющей латкой решает вопрос до следующего полумиллиона.

Коробка 5MT TY758 любит смазку 75W-90 GL-5, при уровне ниже пары миллиметров синхронизатор второй передачи начинает «скрипеть» актиния — редкий звук, будто мел нажимает на стекло. Автомат 4EAT старой школы: перегрев встречается лишь при буксировке плавника-прицепа в горах. Индикация — красное пламя AT OIL TEMP. Жидкость ATF-HP выводится из строя при 130 °C, ставлю дополнительный радиатор производства Setrab — и проблема испаряется.

Ходовая и электроника

Стойки McPherson спереди, двойные рычаги сзади создают безопасное «пойло» управляемости и комфорта. Родные амортизаторы Kayaba выдерживают 120 тыс. км, после чего подтепловой износ сальника приводит к «потению». Замена — любой Excel-G либо Bilstein B6, жёстче на 15 %.

Задний подрамник крепится к кузову через алюминиевые дистанционные шайбы. Пыль вместе с магнезиевой солью пропиливает анод за три зимы, появляется «тупой» скрип при диагональном вывешивании. Решение: полиуретановый демпфер толщиной 3 мм.

Электроусилитель рулевого управления — колонка, не рейка. Крутящий момент оценивается торсионом с датчиком Холла. После сотни тысяч километров проявляется люфт 3° вследствие усталости бронзовой втулки. Меняю втулку на фторопластовую, ресурс возрастает втрое.

Контрольный блок SI-Drive у WRX/WRX STI связан шиной CAN. Плавление пайки BGA-корпуса MCU — последствие термоциклов моторного щита. Синдром — отказ режима Sport Sharp. Ремонт — перекатка шариковых выводов при 220 °C.

Бюджет владения

Текущий расходный райдер за 20 тыс. км включает: масло — 3500 ₽, свечи NGK IFR6T — 2400 ₽, тормозные колодки Remsa — 2600 ₽ перед + 2200 ₽ зад, фильтры — 1600 ₽. Эластичные муфты кардана меняются раз в 80 тыс. км, пара стоит 4500 ₽. Турбированный вариант съедает ещё 5000 ₽ на обслуживание актуатора сверхзаряда.

Резюме

Impreza GH/GR, словно сыч ночью, чутко реагирует на обслуживание. Регламент соблюдён — получите бездонный запас рулевого драйва, работающий симметричный AWD и низкий центр тяжести. Игнор — и оппозитный хор превращается в какофонию. Модель честно предупреждает: услышал посторонний звук — прислушайся, сканеру доверяй, цифрам верь. Тогда и третий хозяин ощущает радость от плоского мотора, будто дирижирует камерным оркестром, где каждая шестеренкатерёнка знает партию.