Кольца, звуки, электроны: хроника audi

Когда обсуждаю истоки Audi, в памяти всплывает шум клепальных молотов цвиккауских цехов конца XIX века. Август Хорьх, выпускник Mittweida, осмелился заменить конную тягу громоздкими двигателями собственного производства. Бронзовые вкладыши шатунов перегревались, поршневые кольца раскручивались, однако упорство командира цеха не сдавалось.

Первый серийный Horch 3,5 P S вышел в 1901-м. Латунный радиатор с высокогорловым горлышком, цилиндры блоком из серого чугуна, привод клапанов шестернями — детализированная визитка той эпохи. Разъярённый вибрацией двухцилиндровой установки, Хорх отложил гаечный ключ и сконструировал пятицилиндровый двигатель — редкость для того периода.

От Horch к Audi

Юридический конфликт с акционерами вынудил инженера покинуть одноимённую фирму. Сын компаньона подсказал латинское audi — императив «слушай». Таким словом над звучит каждый последующий логотип с четырьмя кольцами, символизирующими слияние Horch, DKW, Wanderer и Audi в 1932 году, получившем имя Auto Union.

Межвоенная линейка Type R Imperator и Typ SSK впечатляла рядным восьмицилиндровым мотором с нагнетателем Roots. В трансмиссию внедрён преселективный «Wilson», переключавший ступени без разрыва потока мощности. В аэродинамических туннелях Цеппелинверке кузова обтекались, словно литой ртутью.

Серебряные стрелы

Гоночные машины Auto Union с задним расположением шестнадцатицилиндрового агрегата шумели на Берлинском афусе громче, чем вражеские рупоры. Центробежный компрессор выдавал, по хронике, до 560 л. с. При резком разгоне хвост вилял, требуя филигранной работы рулём. Инженер Фердинанд Порше использовал торсионные валы, снижая неподрессоренные массы.

После войны завод в Цвиккау ушёл в советскую зону, а специалисты Auto Union переехали в Ингольштадт. Кольца вновь загорелись на капотах DKW с двухтактными моторами. К середине шестидесятых дебютировал компакт F103 c четырехтактным высокорасположенным распредвалом, открыв элегантное направление Neue Klasse для Audi.

Квантовый скачок Quattro

Зима 1976-го на шведском полигоне показала потенциал армейского VW Iltis c полным приводом. Я наблюдал, как Вальтер Тресер перенёс идею трансмиссии с межосевым фрикционным дифференциалом Torsen (Type Torque Sensing) в купе Quattro. Гудящие шипами прототипы прорисовали на снегу новую траекторию для раллийного мира, позднее Ur-Quattro принёс титулы Блумквисту и Рёрлу.

Следующий прорыв — пространственная рама ASF из алюминиевых профилей на A8 1994 года. Насквозь просверленные стенки лонжеронов — пример технологии «ленточный шлицефрейзер», жёсткость кузова выросла, масса снизилась почти на центнер относительно стальной конструкции. Практика показала, что гальваническая пара «алюминий-сталь» требовала лаконичного решения — катодного грунта с цинкофосфатом.

К началу XXI века фирма внедрила прямой впрыск FSI, лазерную сварку пакета шпангоутов, виртуальную приборную панель Virtual Cockpit. Электрическая архитектура PPE с 800-вольтовым аккумулятором обеспечила зарядку до 270 кВт, а e-tron GT вывел шасси на уровень суперкаров благодаря векторизации момента.

История марки напоминает четвёртую струну скрипки: мелодия рождается от натяжения. От клёпаных блоков Horch до тихого свиста инверторов прошли сотни патентов, но принцип остался прежним — внимание к инженерным нюансам, даже если деталь размером с булавочную головку прячется под слоем шпатлёвки.