Мотоцикл на тросе: буксировка без сюрпризов

Буксировка двухколёсных машин сулит больше тонкостей, чем перевозка автомобиля на жёсткой сцепке. Мотоцикл лишён стабильности, сопротивляется потоку, реагирует на каждое схватывание тормоза. Я поясню, как минимизировать риск.

Право дорожного движения разрешает буксировать двухколёсное транспортное средство только при рабочей рулевой системе и включённой ручке сцепления. Предельная скорость установлена на отметке 50 км/ч, водитель мотоцикла обязан иметь шлем и категорию «А».

Правовые нюансы

Перед отправлением советую сверить полис ОСАГО: страховщик классифицирует мотоцикл как самостоятельный участник движения. При отсутствии действующей страховки ответственность за ущерб принимает буксирующее лицо. Отдельные регионы включают экологические сборы за утечку топлива, проверяем бак.

Классический способ — гибкая стропа из полиэфира длиной 4–6 метров. Карабин фиксируется за нижнюю траверсу вилки либо за центральную раму. Крючок за маятник запрещён: при сжатии подвески трутся тормозные шланги. Вместо верёвки беру штатный ремень с паспортной нагрузкой 1500 daN.

Выбор оснастки

Для полного спокойствия ставлю промежуточный ролик, гаситель рывков (кинематический демпфер) и яркий прапорец на середине троса. Подкатная тележка удобна при заблокированной трансмиссии: заднее колесо ложится на платформу с роликовыми опорами, переднее остаётся на асфальте.

Перед сцепкой отвожу рычаг КПП в нейтраль, фиксирую трос к левой части машины, чтобы отдача приходила по диагонали. Дублирующие фонари кладу в кофр: при плохой погоде штатный стоп-сигнал скрывается грязью. Давление шин проверяю манометром до 2,2 бара, недокачанное колесо перегревает корд.

При разгоне колесо мотоцикла испытывает прецессии Гамильтона — стремление оси сохранить ориентацию вследствие углового импульса. Рывок нарушает баланс, рулевая колонка встаёт в автоколебательный режим «вобблинг». Демпфер сцепки гасит колебания, но плавный старт остаётся лучшим лекарством.

На дороге

Ведущий автомобиль держит обороты в линейной зоне крутящего момента, избегая резких газовых пиков. Перестроение выполняю только при полном просвете справа: левая полоса даёт мотоциклисту лишнюю ширину для экстренного манёвра. Курсовая устойчивость растёт при равномерном натяжении стропы.

Голосовые команды тонут в ветре, поэтому использую набор жестов: кулак вверх — «стоп», ладонь вправо — «держи дистанцию», круг пальцем — «туго». Радио гарнитура PMR без лицензии пригодится на трассе, дальность четыре километра. При обрыве троса водителю мотоцикла предписан уход на обочину под углом 30°.

Сильный боковой порыв формирует у мотоцикла дифференциальный свал, трос натягивается неравномерно. Я снижаю скорость до 30 км/ч, оставляя два корпуса между машинами. На уклоне пользуюсь моторным тормозом: тормозная жидкость в горячих суппортах закипает быстрее, чем сцепление ведущей машины.

По прибытию стравливаю температуру тормозных дисков водой не ниже 60 °C во избежание теплового шока. Трос сохнет подвешенным, стропа хранится в герметичном боксе вместе с актом на буксировку. После остывания проверяю спицы, так как из-за циклической нагрузки ниппели теряют натяг.