Когда диск просит замены

Я вижу десятки дисков ежедневно: ровных, гнутых, прожаренных солью, истерзанных бордюрами. Каждый из них оставляет на поверхности собственный почерк, и этот почерк читается так же ясно, как одометр на приборке.

Читаем поверхность диска

Глянец нового легкосплавного обода спустя пару зим покрывается сеткой точечной коррозии — питтингом. Он напоминает мелкую оспу. Когда я замечаю, что питтинговые ямки соединились в борозды и пошли кромкой вдоль горизонта посадочного полка, торможу клиента: металл в этом месте уже потерял плотность. Даже усиленная порошковая окраска не удержит воздух под шиной.

Иногда пятна коррозии скрываются внутри. Снимаю резину, провожу пальцем вдоль цилиндрической поверхности, где сидит борт. Шероховатость, похожая на наждачку Р80, выдаёт спекшуюся ржавчину. При накачке шина «свистит» на микропорах, воздух уходит за сутки. Химзащита решает проблему лишь временно, а концентричность посадки страдает постоянно — край шины вздувается, как протрётся.

Слушаем ход колеса

На станке в динамическом режиме обращаю внимание на два параметра: радиальное биение (скачок по вертикали) и аксиальное (боковой «плавник»). Предельное значение прописано заводским каталожным листом — обычно 0,8 мм для литья диаметром до 17 дюймов. Реальная дорога менее добра. Когда стрелка индикатора прыгает выше 1,2 мм, гула по салону ещё нет, зато подшипник ступицы получает ударную нагрузку. Если кромка клюёт в сторону на 2 мм и более, шина ходит зигзагом, клиенты жалуются на «мерцающий» руль. Правка править форму лишь до поры: повторное измерение через полгода нередко показывает тот же самыйй размах. Металл насытился усталостными микротрещинами, как стекло, по которому провели алмазом.

Кованые диски гнутся реже, но после серьёзного удара на внутренней полке расползаётся «паук» — сеть трещин под лаком. Лупа показывает серебристые линии толщиной с волос, уходящие под лакокрасочный слой. Спиде левые шпатлевки маскируют разводы, однако металл уже потерял монолитность. На скорости 160 км/ч центробежная сила разрывает такой «паук», словно паутину под колесом эндуро-мотоцикла.

Когда тянуть нельзя

Самый очевидный сигнал — сквозная трещина. На шиномонтаже я поливаю подозрительный участок «мыльной водой» под давлением. Равномерная вереница пузырей напоминает бусины на шёлковой нити. Если трещина пересекает монтажную кромку, герметик держится час-два, затем воздух снова уходит. Сварка аргоном продлевает жизнь, но зона отпуска металла вокруг шва вдвое слабее исходного сплава. Пятый-шестой нагрев приводит к тепловой усталости и расслоению.

Штампованный диск имеет иной порок — «раскат». После удара кромка загибается внутрь, будто край жестяной банки. Выхаживает недолго: борт шины надламывается, металл крошится. Стальной «раскат» правится на вальцах, однако зерно стали уже вытянуто. Скоро появляются продольные трещины, похожие на царапины когтями.

Забывать о возрастающей вибрации нельзя. Клиент часто связывает дрожь руля с балансировкой, но после второго-третьего сеанса центровка остаётся стабильной, а дрожь усиливается. Магнитная дефектоскопия выявляет латентную трещину, проходящую от крепёжного отверстия к вентильному. Такая трещина расширяется ступенчато: каждую яму она приветствует хлёстким щелчком, словно бокал с надрезанной ножкой.

Решение

Я советую обменивать сомнительный диск на новый при совпадении двух-трёх признаков: глубокий питтинг по посадочной полке, превышение биения за пределом допуска более чем на 50 %, трещина любой длины в зоне бортового кольца, повторение раковин после прошлой правки. Экономия на металлическом протезе обходится дороже: подушка безопасности справится, а подшипник ступицы редко прощает битый обод. Владелец получает вспоротую шину, перегрев тормозного диска, растянутые silent-block’и и ещё один визит ко мне — на это раз без вариантов.