Bugatti veyron: симфония сверхскорости

Я работал над калибровкой силовых установок гиперкаров, поэтому встреча с Bugatti Veyron воспринимается как беседа с машиной, у которой нутро реактивного самолёта соседствует с дорожной табличкой «Европейский VIN».

В сердце – W-образная шестнадцатицилиндровая компоновка, два блока VR8 под углом 90°. Коленвал длиной c бейсбольную биту вращается на семи коренных опорах, а четыре турбонагнетателя KKK затягивают воздух с объёмом, равным классу школьной аудитории. При наддувном давлении 1,35 бар получается 1001 л. с. и 1250 Н·м в диапазоне 2200-5500 об/мин. Синфазное перекрытие фаз достигает 54°, поэтому впуск звучит как органная труба, разогретая до бела.

Инженерный экстаз

Охлаждение выглядит отдельным проектом: десять радиаторов, включая два масляных типа «stacked-plate», оформлены как каскад вулканических базальтовых плит. Левый боковой воздухозаборник снабжён лаймберлинговой вставкой, уменьшающей стоячие вихри по эффекту Коанда. Жидкостный объём равен 40 л, поток прокачивается насосом, чей ротор вращается на магнитном подвесе для исключения кавитации. В выпуске применён «біфуркатор» с инконелевыми фланцами, сохраняющими геометрию при 1050 °C.

Коробка Ricardo DSG с семью передачами и двумя мокрыми дисками передаёт момент через планетарный преднатяжитель к переднему дифференциалу Haldex четвёртого поколения. Электронный управляющий модуль оперирует переменными «Launch» и «Top Speed», переключая алгоритмы муфты за 0,03 с. Сцепление выдерживает удельную нагрузку 22 МПа благодаря карбид-титановой наплавке.

Аэродинамический балет

Кузов ведёт переговоры с воздухом с помощью активного пера, прячущегося при скоростях ниже 220 км/ч и поднимающегося на угол 29° в режиме «Handling». При нажатии ключа Top Speed кормовой спойлер ложится, коэффициент сопротивления опускается к 0,36, а под днищем открывается «Venturi-туннель» с супрессией ламинарного пузыря. Для охлаждения тормозов установлены NACA-каналы, подающие поток без роста индуктивного сопротивления.

Монокок выполнен из карбонового препрега класса T800, спечённого при 160 °C под давлением 6 бар. Передний модулярный подрамник из алюросила привинчен титаном М14 с реверсивной резьбой. Жёсткость на кручение достигает 60 000 Н·м/град — значение, сравнимое с гоночным прототипом LMP1. Для поглощения энергии удара применён ксеноновый сэндвич-абсорбер.

Жар проверочных кругов

Французский полигон Эра-Лессэрум дал Veyron замкнутый овал длиной 12,4 км. При 407 км/ч давление в шинах Michelin PAX 365/710 R540 поднимается с 3,1 до 5,5 бар за два оборота, поэтому внутри корда установлены термостойкие хетселиаторные кольца, ограничивающие радиальное расширение. Лабораторный пироэлектрический датчик фиксировал температуру протектора 115 °C, что ниже порога фазового сдвига резиновой смеси.

Замедление доверено карбон-керамическим дисками SGL диаметром 400 мм и восьмипоршневыми суппортами Brembo. При 1,3 g на педали задний спойлер поднимается и работает аэротормозом, добавляя 0,5 g без роста тепловой нагрузки на фрикцион. Краевой радиатор диска выполнен в форме эвольвенты, снижающей вихревое лобовое торможение.

Салон напоминает акустическую студию, где каждая поверхность настроена на гашение частоты 65 Гц — основного тона W16. Переключатели обработаны алюминием имени Альзесия, покрытым алмазной накаткой в микрон. Кожа, дубленая по технологии сумертан, не боится ультрафиолета благодаря добавке оксиметил-титана.

За рулём ощущаю отсутствие лагов: рычание турбин сливается с прямым усилием на руле, будто вязкость воздуха снижена. При резком газе спина приваривается к сиденью, и кажется, что асфальт втягивается как киноплёнка в камеру Arriflex.

Veyron служит инженерным манифестом: вместо компромиссов — совмещение реактивных решений и дорожной легальности. Работа с ним напоминает игру в четырёхмерные шахматы, где каждое звено трансмиссии и аэродинамики синхронизировано до уровня нейтронного метронома.