Корейский рёв и стальной нерв: моторы ssangyong suv

Корейская школа двигателестроения вышла на мировую арену поздно, зато сразу в тяжёлой весовой категории. Когда я впервые вскрыл D20DT, меня поразил чистый паллидий на контактных дорожках форсунок – сигнал на предпочтение долговечного электрогидравлического управления над простым механическим.

Разрез головы цилиндра показал сотовое литьё с шестизонной рубашкой охлаждения. Такое решение гасит термическую усталость, пока турбина Garrett GT1749V раздувает до 1,35 бара. Вентури-каналы образуют вихревую плоскость, напоминающую миниатюрный циклон внутри камеры.

Истоки инженерной школы

В 1993-м SsangYong купил лицензию на дизель OM602 вместе с чертежами вращающегося насоса Bosch VE. Я держу в руках ранний коленвал: каждая пятая шейка имеет перекрытие 90° — явный задел под равномерный крутящий момент. Вязкость корейского чугуна HN3F уступает немецкому GG25, зато графитовая сетка плотнее.

При переходе к серии 664 (D20DT) инженеры отказались от форкамеры: давление впрыска поднялось до 1600 бар, распыл шестидырочный. Колесо компрессора обточено до микроизгиба 23 угловых минут, из-за этого звук турбины напоминает баритон-перкуссиониста под куполом капота.

Диагностика на слух

В полевых условиях степи я часто ориентируюсь на акустику. Дизель D23R гудит на 1800 об/мин ровно 72 дБА: если тон смещается на полуволны, значит, заслонка EGR застряла в промежуточном положении. Шестигранный вал заслонки из сплава C6801 непривычно мягок — далёко не каждая отвёртка цепляет грань.

Бензиновый e-HDI 2.0 ведёт себя иначе. Сонно вольтметр фиксирует пикоамперы детонации ещё до того, как водитель ощущаюутит дрожь руля. Причина — фазированный впрыск под давлением 200 бар через форсунку Bosch HDEV6, ситалловый распылитель которой покрыт слоем NANOSLIDE 0,1 мм.

Терморегулирование решено двумя контурами. Малый идёт через микроканал ø5,2 мм в обойме термостата, большой — по каскаду радиаторов, где рабочая жидкость G-12 Evo встречает дихлорэтиленовый секвестратор. Перепад температур на выходе равен 7 K, что нравится упругому графит-фторопластовому прокладочному кольцу.

Будущее силовых модулей

Новый агрегат eXDi220 удачно сочетает стальной поршень с алюминиевой юбкой, сваренной методом FSW. Коэффициент теплового расширения выравнивается, поршень скользит по гильзе, напылённой плазменным железо-молибденовым сплавом. Крутящий момент достигает 400 Н·м при 1400-2800 об/мин без намёка на турбояму.

Газораспределительный механизм получил каскадную синхронизацию фаз. Первый вал управляет впуском через электромагнитные муфты, второй использует гидравлический градусник — редкий приём, напоминающий пулемётную ленту, где каждое звено знает ритм выстрелов.

Рыночный спрос направлен на чистый выхлоп. Для решения задачи корейцы внедрили селективную нейтрализацию SCR с дозацией карбамидного реагента 17 % масс. Пьезоклапан Siemens VDO открывается на 350 мкс, струя образует конформную пену, равномерно заполняющую катализатор с ячейкой 200 cpsi.

Электрика теперь работает под напряжением 48 В. Генератор-стартер ISG даёт всплеск 12 кВт, подхватывая коленвал, словно стальной аркан. В пробке приход энергии ощущается мгновенно, а зоны акустического дискомфорта исчезают.

Я проверил соединения статторных обмоток эндоскопом: лак ZetaLac-55 выжил в коррозионной камере RH-160 после 200-часового теста солёвым туманом. Это говорит о подготовке к тропическому климату Бирмы и холодной Якутской зиме одновременно.

Модуль телеметрии подаёт данные давления наддува на облачный сервер каждые 2 секунды. Алгоритм «SwarmTorque» считает вектор гармоник и предлагает режим работы турбокомпрессора, пока водитель даже не подозревает о вмешательстве.

Снижение массы достигнуто через полый коленвал с волнистой перемычкой, высотой 0,6 мм по квинтовой спирали. Такая форма гасит резонансы четвёртого порядка, а звук двигателя меняется по тембру, напоминает солдатский барабан у парадного расчёта.

На российских дорогах оптимален интервал смены масла CK-4, равный 9 000 km. Индекс щёлочного числа падает быстрее из-за сернистого топлива, а редокс-пакет с борофосфатом тратится, словно свеча в ветреном ущелье.

Живучесть силового модуля подтверждается ресурсными стендами в Пхёнтхэке: 3000 часов на полном газе без вскрытия. После испытаний заносим эндоскоп в камеру сгорания — зеркальный слой масляного лака тоньше 2 μm, задиры на юбке отсутствуют.

Каждый новый мотор SsangYong словно чудо-ювелир, который кует броню для похода по равнине и горам. В руках техника агрегат звучит, дышит и светится желанием работать, пока шофёр вдохновенно штурмует бездорожье.

Я наблюдаю эволюцию этих моторов пятнадцатый год и готов подписаться под выводом: корейский акцент в подкапотном баритоне уверенно держит линию, заявил о себе громко и стирать эту мелодию с дорожной партитуры никто не намерен.