Шесть мифов о «воздушнике»

Я не раз вскрывал магниевый кожух VW Typ 1, наблюдал раскалённые до вишнёвого свечения перегородки цилиндров BMW R series и гонял по тайге алюминиевый оппозит «Урала». Каждый раз слышу одно и то же: «Воздушник перегревается первым же летом». Разберём шесть живучих легенд.

Жара не враг

Миф 1: перегрев наступает быстрее, чем у водяного двигателя. Рабочий диапазон «воздушника» шире: литой алюминиевый блок без рубашки не ограничен точкой кипения этиленгликоля. Ключевой фактор — удельная теплопроводность ребристой поверхности. При скорости обдува 40 км/ч тепловой поток достигает 18 кВт, что даёт запас по температуре поршня до 250 °C. Перегрев ловит лишь тот мотор, у которого забит оловянной пылью масляный радиатор или нарушен угол опережения зажигания.

Миф 2: температура распределена неравномерно. Контур принудительного обдува строится по принципу псевдотурбулентного канала — улитка крыльчатки создаёт спираль Кюнцеля, за счёт которой крайние цилиндры получают на 12 % больше воздуха. Дифференциал температуры между «холодными» и «горячими» горшками не превышает 10 °C, тогда как в жидкостных системах норма — до 15 °C из-за локальных карманов.

Курсовой обдув

Миф 3: шум выше, чем у водяного мотора. Измерения по кривой А показывают 74 дБ на холостом ходу для горизонтального оппозита, в то время как цепной привод насоса и вентилятора тянет вверх кривую лишь на 2 дБ. Для сравнения: типовой шестилопастной вентилятор радиатора даёт всплеск до 78 дБ при срабатывании вискомуфты.

Миф 4: «воздушник» прожорлив. Расход растёт из-за богатой смеси, подаваемой в попытке убрать детонацию. При корректном угле λ = 1,02 и температурном корректоре топливного насоса удельный расход удерживается на уровне 235 г/кВт·ч — та же цифра, что и у 1,6-литрового жидкостного рядника подобной степени сжатия.

Эксплуатационные нюансы

Миф 5: зима губит блок. Смазка SAE 10W-40 с низкотемпературным пределом –35 °C и жалюзи воздухоотвода, закрывающиеся до 70 %, позволяют сохранить температуру масла на уровне 85 °C уже через три минуты после пуска. Теплоноситель не замерзает в принципе, так что трещинам в рубашке просто негде возникнуть.

Миф 6: конструкция устарела. Алюсиловые гильзы с силицидными включениями, нано-покрытие цилиндров DLC (diamond-like carbon) и микрокомпрессор на валу крыльчатки — это инженерные решения последнего десятилетия. Воздушное охлаждение успешно применяют в авиационном Rotax 915 iS, который выдаёт 141 л.с. с литровой форсировкой 116 л.с./л и работает на высоте 6000 м при –20 °C без водяной рубашки.

Легенды возникают там, где опыт не подкреплён фактами. Воздушный двигатель живёт по законам термодинамики, а не слухов, и при грамотной настройке служит не короче жидкостного собрата.