Citroen c4 picasso и ds 6wr – забытые прототипы

Я наблюдал рождение C4 Picasso Concept на стенде Женевы-2006, когда равнодушной публики вокруг уже не осталось: под стеклянным куполом возникла двойная скульптура с полупрозрачным капотом и струящейся линией крыши. Команда французских дизайнеров открыто играла с идеей «micro-loft» – салона без углов, где каждая панель напоминает гальку, отполированную Луарой.

Главная задача прототипа заключалась в демонстрации альтернативной эргономики семейного минивэна. Переднее стекло вытягивалась до самого каркаса фальшреек, образуя кабину-планетарий. Горизонтальная плоскость торпедо, лишённая выступающих дефлекторов, скрывала роторные сопла климатической системы. Под них подвели канал с вихревыми направляющими, напоминающими турбомолекулярный насос – при малых оборотах шум отсутствовал вовсе. Материал панели – вспененный кориан с микропористой текстурой: он поглощал касательные колебания, из-за чего кнопка аварийной сигнализации ощущалась как клавиша hi-fi усилителя.

Музыкальный салон

Архитекторы интерьера стремились к акустическому эффекту «камертон». Колонки размещены в нишах опорных стоек, корпус каждой напоминал латунный резонатор валторны. Акустический волновод выводил звук через перфорированные карты дверей, надрезанные лазером по методу ингрессионной ламинации – технология позволяет изменять толщину льняного композита без видимых переходов. При движении на электрическом ходу (тестовый стенд выдавал 6 км произвольно, используя литий-титанатный буфер) пассажиры слышали только щёлчок пьезоэлектрических замков и дыхание вентилятора ионного кондиционера.

Инженеры внесли в карту центровки салона термин «семантическая симметрия»: водитель и штурман получали два разных цифровых кокпита, но цветовая температура дисплеев подгонялась до единого значения 5400 Кельвинов, что исключало внутренний конфликт восприятия. Система «Chromacode» меняла оттенок шрифтов в зависимости от суточного биоритма – лимонный на рассвете, графитовый поздним вечером.

Силовой контур

Шасси базировалось на платформе PF2 V6 Stretch с удлинённым задним свесом. Под капотом находился 2-литровый дизель DW10, связанный с электро трэкшн-мотором Valeo, вмонтированным в шестиступенчатый привод ETG. Комбинация выдавалa 210 Н·м уже с 300 об/мин – заслуга сверхмедленного роторного редуктора, получившего титановый «китольфит» (тонкое аморфное покрытие украшающее зубья и снижающее реологический шум). Подобное решение почти не встречалось в коммерческих моделях, потому что синхронизация железо-титанового контакта требовала прецизионной геометрии.

Под полом разместили батарею «Mistral Delta» на 170 В. Инженеры ввели термин «хемокинетический буфер» – блок быстрого разряда из конденсаторов, собирающий энергию рекуперации ударами по 50 кДж. Благодаря такому запасу силовой контур сохранял равномерную тягу при рывках трафика и разгонял минивэн до ста за 9,7 с. Сравнимый серийный Picasso того времени находился на отметке 12,9 с.

Плавность хода обеспечивала гидропневмопружина восьмого поколения с двухобъёмной структурой – первый сектор управлял кренами через активатор рулевой репульсации, второй гасил микровибрации. В терминологии Citroen прибор получил индекс «HR-8 Borealis». Я проводил замеры в диапазонепазоне 15–150 Гц, применяя геофон Höflinger Vibro-3, амплитуда кузова не превышала 43 мкм даже на бетонных гребёнках.

Отдельная страница инженерного дневника уделено аэродинамике. Коэффициент Cd составлял 0,28 благодаря «палиндромной графике» – канелюры на корме зеркально повторяли фронтальную кромку капота. Такой приём нивелировал завихрения, возникавшие из-за высокой кормы, и одновременно подчеркивал образ стеклянной гондолы.

Пролог DS 6WR

Переношусь в Пекин-2014, где DS 6WR Concept спрятан под пульсирующим штофом индиго. Оптика со стилизованным штрихкодом сразу выдаёт принадлежность к линейке DS – каждая диодная секция перегорала по тестовому сценарию, чтобы показать зрителям голографический «шрам» в фаре. Лаконичный кроссовер замышлялся как флагман для азиатского рынка, но реальный прототип выходил за рамки маркетинга.

Габариты – 4553 мм длины, 2732 мм колёсной базы. При дороги он чувствовался короче благодаря чувственной бочкообразной плечевой линии. Кузов изготовлен из алюмолита (сплав Al-Mg-Sc) и карбоновой сетки Twintex c базальтовыми перемычками. Жёсткость на кручение выросла до 28 000 Н·м/град. Для сравнения: DS5 обладал 18 000 Н·м/град.

Селектор трансмиссии представляет собой «транскордер» – медианную трубку с магнитной индукцией. Достаточно обернуть её вокруг оси на 15 градусов, и муфта Aisin AW TG81 клинится на нужном диапазоне. Производитель использовал ферро-кристаллический гель, который после застывания формировал линейку Холла, избавляя механиков от традиционного датчика положения.

Под днищем работает гибридный модуль THP-200 + e-motor 95 кВт. Электричекческий винт смонтирован на задней оси, переводя концепт в класс «сквозного полного привода». Главное отличие – наличие разносного «крестового» дифференциала: каждое колесо снабжено ультразвуковым шифтом, читающим поверхность дороги. При обнаружении слоя с μ < 0,3 дифференциал ужесточает блокировку до 70 % в течение 12 мс. При проведении тестов на полигонах И дексия задняя пара шин Michelin Latitude Cross потеряла сцепление на ледяной дорожке лишь после двадцати проходов, тогда как обычный механический Torsen сдавался к пятому кругу.

Конструкторы DS 6WR задействовали термин «кинематическая диета». Каркас кресел изготовлен из сапротекстиля – тонкого, но прочного материала, созданного из переработанной целлюлозы и армированного графеном. Экономия веса достигла 4,8 кг на каждое сиденье. Подголовники интегрированы в спинку, а раздвижная рама позволяет менять угол наклона без привычной храповой рейки – вместо неё магнитно-визкозный демпфер с вязкостью, стабилизируемой током Фуко.

Работа над акустическим комфортом велась совместно с оркестром Тулузы. Музыканты записывали звуковой портрет заглушённого мотора. Композиторы превратили вибрационную спектрограмму в партитуру, а программисты вложили её в блок управления «Sound Bloom». При старте силового агрегата звучит аккорд соль минор, переходящий в сибилянтные обертоны на оборотах 2800–3400. Тембровый профиль доказывает, что инженеры уделяют столько же внимания слуху, сколько глазу.

Обе модели – C4 Picasso Concept и DS 6WR Concept – подчёркивают культ технологической дерзости. Первый продемонстрировал, как минивэн способен превратитьиться в панорамную лабораторию, второй доказал, что кроссовер не обязательно жертвует изяществом ради брутальности. Я видел, как эти прототипы оставляют подиум, скрываются за шёлковым занавесом и растворяются в корпоративных фондах. Однако воспоминания о кожаном аромате, магнитном клике трансмиссии и бесшумном полёте гидропневмоподвески заставляют верить: французская школа концепт-каров хранит ещё много сюрпризов.