Муфта сцепления уаз без сюрпризов

При разборке коробки УАЗа грязь и коррозия обычно атакуют муфту сцепления первыми. Во время регламентного ремонта я фиксирую каждый задир, овал и потёртость, ведь именно эта пара зубчатых венцов передаёт крутящий момент напрямую.

Подбираю инструмент заранее: штифтовый съёмник, оправку для центровки, манометрический ключ, пасту «Ферро» для шабровки, щупы 0,15–0,5 мм, микрометр с глубиномером, динамометрическую отвёртку. Поручаю пневмостойке держать муфту вертикально — так легче отслеживать биение.

Предварительный осмотр

Сухая ткань убирает первичную грязь. После обезжиривания наблюдаю оттенок металла: равномерный серый сигнализирует о минимальном перегреве, радужные разводы указывают на превышенную температуру трения. Особое внимание уделяю шлицам: они обязаны садиться на первичный вал без люфта, но без подбивания молотком. Зазор проверяют щупом 0,15 мм. Если лезвие проходит полностью, шлицы считаю отработавшими ресурс.

Борьба с овальностью продолжается шабровкой — наношу пасту «Ферро», совершаю 8-образные движения торцевой поверхностью о чугунную плиту. Выдавленные островки пасты показывают избыточные зоны металла. Снимаю каждое пятно скребком до равномерного контакта. Трибослой (микроскопическая плёнка твёрдых смазок) формирует минимальный коэффициент трения, поэтому после шабровки прокатываю поверхность под нагрузкой 5 кг.

Контроль геометрии

Округлость кольцевого паза проверяю индикатором ИРБ-1. Катаю муфту по V-блокам, индикатор показывает биение 0,03 мм. Для уазовского сцепления допускаю максимум 0,05 мм, иначе муфта начнёт «рыскать» при сбросе газа. Легкое биение устраняю локальным прогревом газовым карандашом: нагретый сектор расширяется, после остывания круг выравнивается.

Оборудую мастер-класс шлифовкой конусов. Торцевая тарельчатая фреза снимает 0,02-0,03 мм, добиваюсь идеально матовой поверхности без рисок. Проверяю сопряжение сдвоенными красками: синяя паста на конусе, красная на втулке. Замыкаю детали, легким поворотом оставляю зеркальное пятно не менее 80 % площади.

Сборка узла

Сначала ставлю ступицу на первичный вал, ориентируя маркированные риски. Затем вбираю сухари синхронизатора, смазываю их графиткой «G-33». Пружины-серпянки укрываю термостойким лаком, чтобы искры при обкатке не прожгли витки. Шарик-фиксатор укладываю шлицевой отверткой сквозь окно ступицы, удерживая латунным керном, благодаря чему шар не выпрыгивает.

Контрольный разворот провожу вручную: при 180° поворота муфта должна перемещаться по шлицам, не заедая. Сопротивление измеряю динамометрической отвёрткой — 2,5–3 Н·м считаю оптимальным значением для свежего комплекта.

Тонкая настройка

Сцепление не терпит перекоса. Поэтому ставлю корзину на маховик, фиксирую болты крест-накрест с моментом 22 Н·м. Между лепестками корзины и подшипником вымеряю зазор 1,8 мм. Датчик часового типа креплю на картер, контролирую продольный ход муфты — 4,2–4,5 мм. Если цифры выходят за лимит, переставляю регулировочные шайбы толщиной 0,1 мм.

Окончательный штрих

После сборки напыляю микрослой молибденового аэрозоля, разгоняю двигатель на стенде до 2000 об/мин, при этом не включаю высокие нагрузки. Трибослой успевает сформироваться за первые десять минут работы, затем вывожу агрегат в рабочий диапазон.

Выверенная геометрия и точная посадка превращают банальную муфту в надёжный проводник момента. Когда стрелка тахометра прыгает на степной грунтовке, собранный узел отвечает линейно, без хруста и рывков — словно хоровод шестерён ведёт танец без фальши.