Убираю воду из бензобака: опыт инженера

Попадание влаги в бензобак я встречал десятки раз — от зимних седанов с конденсатом до внедорожников, форсировавших брод. Влага изменяет физику топлива: октановая смесь превращается в мутную эмульсию, вспыхивает неравномерно и оставляет после сгорания кислотный конденсат.

Причины влаги

Самый частый путь проникновения — негерметичная крышка во время ливня, другой канал — снег, оставшийся на пистолете колонки, третий — внутренний конденсат при резком перепаде температур. При остывании бак вдыхает влажный воздух, пар конденсируется на стенках, стекает на дно, собираясь под бензином слоями по миллилитру за ночью

Смесь воды и углеводородов приводит к ковернации топливного насоса: пузырьки пара схлопываются, постепенно выбивая микрочастицы из крыльчатки. Далее влажная эмульсия проходит через фильтр, превращая бумажную мембрану в рыхлое тесто. В форсунках капли греются до ста градусов, взрываются, рвут распылитель. На поршнях возникает гидроудар, когда не полностью испарившаяся вода запирается между головкой поршня и головкой цилиндра, гнет шатуны.

Коррозия растёт не по дням, а по часам: даже пассивационные покрытия сдуваются под действием углекислотной воды. Электропитание подвергается гальваническому току из-за разности потенциалов алюминия и стали в влажной среде.

Удаление воды

Перед осушением я проверяю запах и плотность топлива при помощи ареометра на базе капиллярной трубки: густая эмульсия показывает аномально высокую плотность — 0,78 вместо привычных 0,74 кг/л. После подтверждения беру вакуумную помпу с тефлоновой трубкой диаметром шесть миллиметров, опускаю её на самое дно через горловину, откачиваю нижний слой до тех пор, пока струя не станет янтарно-прозрачной.

Если бак пластиковый и оборудован технологическим люком под сиденьем, открываю люк, отключаю модуль подачи, вытягиваю остатки через улавливатель сетчатого фильтра. Для автомобилей без люка использую метод сливной пробки: прогреваю кузов, отвинчиваю пробку лишь на четверть оборота, дожидаюсь выхода водяного слоя благодаря разнице плотности.

При серьёзном затоплении активирую промывку: заливаю изопропанол пять процентов объёма, встряхиваю автоподъёмником, снова откачиваю. Изопропанол гигроскопичен, связывает остаточную влагу, испаряется без остатка.

Двигатель пускаю на свежем бензине со стехиометрическим коэффициентом, контролирую лямбда-коррекцию через OBD-сканер. Если обеднение не превышает три процента, считаю систему очищенной.

Старый механический впрыск K-Jetronic чувствителен к влаге, при нём применяю дегазатор соединительного типа — газодроссель Venturi, выдувающий пар при разрежении.

Защитные меры

Для исключения повторного попадания применяю набор правил. Использую топливо на заправках с подземным резервуаром и еженедельным контрольным сливом, проверяю сертификат водоостанавливающей колонки. В холодный сезон держу бак заполненным минимум на восемьдесят процентов: при таком объёме внутренний воздух почти отсутствует, конденсация минимальна. Крышку горловины меняю каждые три года, контролируя уплотнительное кольцо из нитрильного каучука. В уязвимых внедорожниках ставлю сапун с гидрофобным фильтр-элементом PTFE, предотвращающим подсос влаги при форсированиинии водных препятствий.

Добавки-десиканты используют лишь при температуре ниже минус десяти градусов, так как при высокой температуре они ускоряют смолистые реакции. Мифические способы вроде соли, спирта низкой частоты или высушивания феном кузова оставляю городским легендам: они портят лак и прокладки.

Вода бойко разрушает металл и резину, поэтому своевременный слив спасает форсунки и кошелёк. Осушение занимает час, а замена шатуна после гидроудара обойдётся в три недели ремонта и расход позиции бюджета. Поверьте опыту: лучше откачивать жидкость, чем собирать осколки двигателя.