Ямы, валуны и брод — инженерный подход

Утренний выезд на полигон открывает программу: серия выбоин, валунный гребень и глинистый распадок, где приборы ещё неделю хранят отпечатки прежних заездов. Команда наблюдает, а я ввожу тестовую «Тундру» в равновесие между раскачкой ходовой и срывом шин.

Профили дороги

Шкала Reiger показывает, что демпфер сжатия работает на отметке «2». При такой установке рычажный узел быстро гасит колебания, но старая втулка из фторкаучука уже оставляет на корпусе серебристые полосы. Под нагрузкой пружина сдавлена до 68 % расчётной высоты, так что приступаю к регулировке прилоадера: пятнадцать щелчков гаекой, — и подвесочный тракт выходит из зоны резонанса на 12 Гц. Дальше рулевой вал передаёт колёсам едва заметный развал, достаточный, чтобы отвести кромки протектора с главной траектории камня.

Грунт и топография

Сдвигаюсь к броду. Гидрограф сегодня фиксирует глубину 61 см, струя быстрая, но без турбулентного «кипячения». Перед въездом включаю Torsen с преднатягом 40 Н·м: конические шестерни быстрее раскидывают момент, чем вискомуфта, а температурный подъём масла в броде нежелателен. Под крылом слышен характерный «гироскопический» шум — признак кавитационной аэрации, когда губчатый воздух захватывается рисунком шины и выбрасывается через латеральные канавки. Скорость держу 7 км/ч, избавляясь от волнового фронта перед бампером. Линия капота не зарывается, канал вентиляции генератора остаётся сухим, — диэлектрическая смазка на щётках выдержит ещё десяток таких проходов.

Техника движения

Позади вода, впереди булыжная россыпь. Камень здесь — диабаз с шероховатыми гранями. На нём шина Continentalinental «мягкой» серии теряет до двадцати процентов сторона-к-стороне адгезии, зато жёсткий шов литого диска сопротивляется удару лучше, чем кованый. Ставлю давление 1,65 бар: компрессор Knorr-Bremse работает через азотированный клапан, азот не абсорбирует влагу, значит, коррозии в районе золотника не предвидится. Я целюсь так, чтобы протектор касался вершины камня под углом девятнадцать градусов. Гир в рулевом приводе угасает, крен не превышает 3,4 °, задний стабилизатор поддерживает диагональный баланс.

Функция двигателя в данную минуту вторична: педаль газа служит резиновым демпфером отката. Блок управления Siemens KE — со смещённым временем впрыска, поэтому нет резкой «горки» оборотов при коротком отпускании. Отсечка поставлена на 4200 rpm, выше сопротивление качению поглощает полезное давление над поршнем.

Усыпальницу вибраций я нашёл в тыле кузова. Там пластина карданного подвеса входит в ангармонический режим, выбрасывая звук на 116 Гц, похожий на басовый педальный регистр органа. Достаточно нанести на поверхность эластомер с тиксотропным агентом, и акустический пик снижается до фонового шума кабины.

Напоследок прохожу глинистый подъём. Глина насыщена илами, коэффициент сдвига 0,28. Применяю приём «кавалетта»: покачиваю кузов короткими импульсами сцепления, чтобы шина прорезала колею и зацепилась за плотный слой ниже. Единственный доступный разгон — 2,3 м/с², зато через двадцать секунд шины сбрасывают липкую корку, как яичная скорлупа, — протектор дышит.

При стоянке датчик сухого остатка в топливе показывает 112 ppm. Значит, паровой барьер выдержан, вода в бак почти не проникла. Снимают регистраторы, проверяю телеметрию: пиковое ускорение 1,27 g, крн 4,1 °, водяной удар отсутствует. Маршрут пройден без ущерба для ходовой, а полученные данные лягут в поправочный коэффициент демпферной карты.