Корпоративный лимузин газ-14 «чайка»: инженерный взгляд

Общаюсь с лимузином «Чайка» с конца девяностых, когда достал из заводского архива первую серию чертежей ГАЗ-13. Коллекция дополнялась записями испытательной станции, техническими отчётами и фотомикрографией деталей. Расскажу, какие технические решения удивляют до сих пор.

Истоки проекта

На рубеже пятидесятых Заволжский филиал конструкторского бюро ГАЗа получил задачу создать представительский автомобиль, способный выдерживать длительные поездки на скоростях выше 120 км/ч при сохранении акустического комфорта в салоне уровня 70 дБ. Проект получил индекс ГАЗ-13 и условное имя «Чайка» по аналогии с стремительным силуэтом птицы над Волгой.

Группа художников под руководством Левина ориентировалась на американскую фасетную стилистику, однако первенец сохранил суверенную пластику кромок капота и фирменную «полетную» радиаторную решётку. Длина кузова достигла 5,6 м, при этом развесовка 52:48 избавила машину от характерного для рамных лимузинов крена на поворотах поясничного радиуса.

Силовой агрегат

Под капотом разместили V-образную восьмёрку ЗМЗ-13 объёмом 5 530 см³. Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна марки КЧ45, гильзы не применялись: зеркала формировались в массиве, затем подвергались хонингованию с шагом 45°. Коленчатый вал балансирован волчковыми кольцами, а шатуны снабжены бронзографитовой вставкой, снижающей микросхват. Номинальная мощность 195 л. с. достигалась при 4 400 об/мин, а крутящий момент 440 Н·м развёртывался уже на 2 200 об/мин.

С двигателем агрегатировался гидромеханический автомат МА-1 с планетарным редуктором Симмонса. Переключение ступеней осуществляетсяствлялось клавишным пультом на приборной панели — решение, опередившее эпоху тач-интерфейсов. В раздаточном картере применён спиральнозубый комплект шестерён, склонный к «поющей» вибрации, для её гашения разработчики включили в контур демпфер со шлицевыми пружинами, известный под заводским индексом ПД-104.

Ходовая часть

Рама периметрального типа образована восьмиугольным контуром из коробчатых лонжеронов, соединённых хордовой траверсой. Передняя подвеска независимая с шаровыми опорами, взаимозаменяемыми с ГАЗ-21 лишь по геометрии. Задний мост гипоидного типа, подвешен на продольных рычагах и торсионах, привезённых из НижнеТагильского завода спецсплавов. Компенсация динамической массы реализована редким устройством — флюгерной клироскопической трубой, смягчающей баунс при проезде диагональных волн.

Тормозная магистраль построена на трёхконтурной схеме с барабанами диаметром 280 мм и гидровакуумным усилителем «Тайфун». Площадь фрикционных накладок выросла до 220 см², поэтому инженеры ввели дополнительный паз для вывода абразива и исключили вспучивание компаунда. Рядом с усилителем прописался аккумуляторный бачок системы упорного давления СУД-14, созданный картероделами из силумина АК12.

Салон отделан натуральным палисандром и полиамидным бархатом серии «Северянка», причём калибровка ворса достигла идеальной равнинности — плюс-минус 0,3 мм по лазерному уровню. В центре торпедо работает стрелочный радароскоп, указывающий мгновенный размах антенн аэродромных локаторов: функция нужна для въезда к правительственным шлюзам без радиощумовой засветки.

Электросистема питается от 12-вольтовой сети, свитой в жгут кульмановским методом «восьмёрка», что исключает паразитную индукцию. Каждый стеклоподъёмник снабжён жёсткой кремальерой с редким шагом 0,8 мм, сопоставимые механизмы встречаются лишь у французских Matra MS. Отопитель «Плистон» выводит тёплый поток через субкрыловую шахту, исключая запотевание ветрового стекла даже при ‑40 °C.

Штатная акустика размещена в потолочной нише-монолите и образует кубатуру объёма Гельмгольца, выдающую бархатный тембр радиопередач. Дополнительная виброфильтрация достигается набивкой котонином (хлопковый фетр с уплотнённой структурой), поглощающим волны выше 2 кГц.

На передних крыльях установлен герб, отлитый по технологии диэлектрического литья в выжигаемых формах. Снаружи эмблема кажется лёгкой, однако внутри спрятана антабка для крепления сигнального штандарта, выдерживающего порывы ветра до 35 м/с.

Статус «Чайки» в гаражах специальных служб определялся регламентом № 57-МФ: лимузин предназначался для протокольных кортежей на дистанции 25–35 м от основной «ЗиЛ-111». Маршруты прокладывались с учётом радиуса поворота 7,8 м и клиренса 173 мм, благодаря чему автомобиль легко преодолевал трамвайные пути столицы без касания нижних элементов.

В семидесятых дебютировала модификация ГАЗ-14 с форсированным двигателем, новой коробкой «Турбо-Гидро» и трансформированным салоном с поворотными креслами. При сохранении неформального шика автомобиль обзавёлся сдержанной прямоугольной оптикой, рельеф которой сравнивали с нарезкой опалового агата.

Восстановительный цикл старой «Чайки» занимает от трёх до пяти лет. Сложнее всего отыскать оригинальный стеклопакет задней стойки: радиус кривизны уникален, повторить его на современных прогибочных станках почти нереально. Фанаты прибегают к витражной технике фьюзинг, закаливая закатное стекло в формующем песчаном ложе — при успехе прозрачность близка к заводской.

Экземпляр, прошедший грамотную реставрацию, демонстрирует разгон до 100 км/ч за 20 с и расход 18–20 л на 100 км при крейсерской скорости 90 км/ч. При плавной тяге V8 тяжёлый кузов скользит, словно катер-глиссер, разрезая дорожный поток мягкой ударной волной.

Заканчиваю обзор с чувством уважения к коллегам из Горького. Лимузин «Чайка» — механизм, способный не стареть благодаря конструктивной щедрости инженеров и тщательному подбору материалов. При бережном уходе машина продолжит радовать гидродинамическим плаванием под мерный рокот восьми цилиндров.