Вторые руки: golf vi без иллюзий

Я часто встречаю Golf шестого поколения на осмотре после 150-200 тыс.км. Выпуск продолжался с осени 2008-го до лета 2012-го, модель сменила Mk5 и уступила место Mk7. На вторичном рынке попадаются в-основном немецкие хэтчбеки, реже мексиканские из США.

Слабые зоны кузова

Цинк на панелях тоньше, чем у предшественника. Кромка крыши над лобовым стеклом рыжеет после пятого года. Лак вспучивается на дверных кромках, пескоструй выбивает грунт с порогов. Под уплотнителем задней двери формируются каверны — неглубокие очаги ржавчины с подрытом покрытия. Пластиковые арки растрескиваются вокруг клипс, влага и реагенты проникают к стыку крыла и лонжерона. Гальваническая пара сталь/алюминий на крышке бензобака вызывает осыпание краски по окружности горловины. Стойки лобового удар выдерживают достойно, геометрия сохраняется даже после мелких ДТП.

Электрические жгуты в передних дверях ломаются внутри гофры через 100-120 тыс.км. Очаг фреттинг-коррозии — разрушение контактов при микровибрациях — выключает зеркала и центральный замок.

Техника TSI и TDI

Бензиновый 1.2 TSI CBZ растягивает цепь к 60-70 тыс.км. Грохот холодного запуска — первый сигнал. Замена комплекта занимает два часа на подъёмнике. Поршни служат дольше при замене масла каждые 7-8 тыс.км.

1.4 TSI CAXA/CAVD страдает от кокса на поршнях и трещин между седлами клапанов. На 160-сильной версии турбо-компрессор K03 накрывается горячими трещинами корпуса к 100 тыс.км. Пока поршни целы, мотор выдаёт паспортную тягу, однако расход масла достигает литра на тысячу, принимаю признак скорого ремонта.

Атмосферный 1.6 BSE прост: ременной привод ГРМ ходит 90 тыс.км, гидрокомпенсаторы любят синтетику 5W-40. Стук похожий на «пишущую машинку» исчезает после промывки каналов.

Дизель 2.0 TDI CAA с Common-Rail радует стойкостью. Пьезофорсунки выдерживают 250 тыс.км, сажевый фильтр выполняет регенерацию при 600 °C, съедая 15-20 мл масла. 1.6 TDI CAY использует ремень, обрыв не бьёт клапаны, поршни имеют специальные выборки.

Сухой DSG DQ200 живёт 70-90 тыс.км при городских разгонах. Пакет сцеплений LuK стоит 45 000 руб. Mechatronik с клапаном N215 выдаёт ошибку P189C и переходит в аварийный режим. Замена блока выполняется без снятия коробки. Мокрый DQ250 на 2.0 TSI держит 200-250 тыс.км при смене масла каждые 60 тыс.км.

Механика MQ350 страдает гулом пятой передачи на 100-110 км/ч. Регулировка преднатяга и подшипник 02M-311-206 устраняют шум. Сателлиты дифференциала практически не изнашиваются, уровень масла падает лишь от сальников полуосей.

Подвеска и рулевое

Передний MacPherson использует поворотный подшипник с нейлоновыми сепараторами. При парковочном рыке слышен щелчок — опора осыпала тефлоновую дорожку. Задняя многорычажка имеет эксцентрики сход-развала, они закисают, приходится нагревать индукцией. Сайлентблоки рычагов литья выдерживают 150 тыс.км, износ выражается поперечным сдвигом колеса в арке.

Электрорейка TRW Gen3 на 1.2 TSI иногда стучит. Питтинг зубьев устраняется распорной планкой AL-Tech. После операции момент усилия снижается, рулевое перестаёт вибрировать.

ABS/ESP 1K0-907-379-CC выходит из строя при надписи «Brake Fault». Перепайка через реболл перекатывает микрошары BGA и возвращает контакт. Процедура занимает 40 минут в инфракрасной печи.

Софт-тач пластик покрыта термополиуретаном, который вытирается к 80 тыс.км. Потёртости убираю перекраской полиуретаном с матовым лаком. Трос заслонки рециркуляции обрывает зуб штока, микроклимат фиксируется на «ноги». Деталь 1K1-907-511-D содержит заслонку и трос сразу.

Для городских маршрутов выбираю атмосферный 1.6 с механикой и простым сервисом. Дизель пригоден для трассовых рейсов при годовом пробеге 30 тыс.км. Любители ускорений берут 2.0 TSI с DQ250 при условии строгого интервала смены смазки.