Ikarus 55: дыхание 65-го года

Пятидесятисемилетний венгерский туристический автобус оказался в моем боксе тремя контейнерами: рама, кузов, ящики с узлами. Хозяин пожелал вернуть курортный колорит середины шестидесятых, сохранив оригинальную спецификацию.

Изучив архивные чертежи завода Ikarus, я сверил геометрию рамного каркаса. Диагональная схема, выполненная из труб 60×40 мм, пережила десятилетия достойно: отклонение по диагонали не превысило 4 мм. Самым уязвимым участком оказались лонжероны под средним дверным проёмом, где накопилась питтинговая коррозия глубиной до 1,2 мм. Анодная наплавка порошком Ni-Cr-Mo исправила дефект без потери прочности.

Диагностика каркаса

Сняв алюминиевые панели, я просветил шпангоуты рентгенографией. Скрытые трещины располагались вдоль сварных валиков, выполненных рутиловым электродом УОНИ-13. Перепуск тока привёл к крупнозернистой структуре, поэтому возник риск кристаллизационного разрушения. Валик был выфрезерован, а шов перешит импульсной MIG-горелкой под аргоном с наполнителем AlSi5, после чего зона прошла вибростарение при 160 °C.

Полуторатактный дизель Раба-МАН D2156 стоял на подрамнике без навесного оборудования. Коленвал имел острозубый износ на второй шейке, поэтому я применил технологию лазерного напыления Fe-Cr-V с последующим микрошлифованием по классу N4. Поршни сохранили штатные параметры, достаточно было заменить компрессионные кольца на нитрированные, изготовленные по эскизу д-ра Хёльшерса. ТНВД, собранный на плунжерной паре 10 мм, вернул заводское давление 215 бар после ручного юстирования.

Механика и электрика

Следующей зоной внимания стала трансмиссияя: пятиступенчатая ZF S5-35 с делителем. Из-за длительного простоя синхронизаторы потускнели, а бронзовые кольца набрали оловянную чешую. Никелевый солдатик — так коробочники зовут стопор на штоке — изготовлен заново методом DMLS. Карданные валы прошли динамическую балансировку на 3 000 об/мин, биение удалось снизить до 0,08 мм.

Проводка состояла из злаковидных жил 1,5 мм2, иссохших от ультрафиолета. Я пересобрал жгут, сохранив фирменную венгерскую цветовую кодировку. Разъёмы Bakelite-20 удалось отмыть в ультразвуковой ванне с раствором цитрата аммония. Генераторная машина G42 вышла на номинальный ток 120 А при 24 В, контактные кольца отполированы до зеркального класса Ra 0,2 мкм.

Салон требовал ювелирной филигранности. Фенольная фанера сидений покрыта микротрещинами, лак вспучился. Шлифовальный барабан 240 Grit снял старый слой без увода плёнки. Новый лак — полиуретановый, с добавкой ириодина, отражает тёплый оттенок венгерского дуба. Хромированные рейлинги пролечены дихроматным сплавом Zn-Cr III, лишённым шестивалентного хрома.

Перед окраской кузов погрузили в катафорезную ванну с pH 5,2. Катодная грунтовка образовала плёнку 22 мкм. Лакокрасочный пирог: грунт ED-6000, межслойная сушка 45 мин, базовый оттенок Pantone 3165 U, прозрачный лак высоких твёрдых частиц. Полировка абразивами P3000 принесла блеск 94 GU под углом 60°.

Финальная доводка

Тест-маршрут прошёл вдоль Дунаевского шоссе. При крейсерской 88 км/ч двигатель потреблял 24,7 л/100 км — паспорт подтверждён. Аэродинамика «акулы» радует плавностью шумовых тонов: на третьей гармонике спектрограф зафиксировал 67 дБА. Пассажиры оценят мягкую походку на листовых пакетах 100=13 мм и двухтрубных амортизаторах Ba-413.

На окончательной фотосессии автобус напомнил цельнокорпусный лайнер. Алюминий кузова играет отблесками, словно сияние на поверхности Балатона на рассвете, а хром ловит контраст городских огней. Сухой запах фенольных панелей, лёгкий дизельный бас и винтажный шрифт маршрута погружают присутствующих в эпоху панорамных шапок и туристических трафаретов.

Проект занял 2 108 часов трудозатрат. Я сохранил каждую оригинальную гаечку, заменив только разрушенные шайбы. Венгерский раритет вновь готов доставлять пассажиров, идущих навстречу воспоминаниям о дальних летних маршрутах.