Зис-155: вторая жизнь на подъемниках

Передо мной стоял утомлённый временем ЗИС-155, пропахший соляркой и старым линолеумом. Рамы окон сгнили, подножки провалились, карбюратор завел. С первого взгляда я увидел не груду металла, а спящего мамонта из довоенной эры транзитных линий. Решил будить осторожно, шаг за шагом.

Сначала провёл дефектовку, обходя кузов с телескопическим зеркалом и эндоскопом. Даже в труднодоступных полостях обнаружил питтинговую коррозию — мелкие кратеры, которые коварно подтачивают металл изнутри. На раме выявил усыхание заклёпок: за шестьдесят лет они ослабли, словно зубы у древней черепахи.

Разборка кузова

Снял алюминиевые облицовки, выкрутив каждый нут-болт вручную, чтобы не срезать шлицы. Дальше — пескоструй. Использовал купершлак: фракция 0,4–0,63 мм бьёт мягче, чем корунд, не перегревает лист. Из-под грязи проявился оригинальный слой фосфатного грунта 1957-го. После обезжиривания нанёс эпоксидный праймер с добавкой цинкового пигмента — защита катодного типа держится дольше любого лака.

Кости кузова укрепил латками из листа 08ПС. Варил полуавтоматом в среде аргон углек ислого коктейля, держа ток 90 А, чтобы избежать прожога. По швам прошёлся чеканкой — старая школа зовёт приём «сухариком». Стойки выровнял с поттером, не тронув родную геометрию. Зазоры дверей теперь читаются листом-щупом 0,8 мм.

Силовой блок

Двигатель ЗИС-124А со свечами А-11 хранил толстый слой нагара. Снял головку, вскрыл цилиндры. На юбках поршней — задир, шириной спичечной головки. Перешлифовал до 0,5-мм ремонтного размера, поставив новые компрессионные кольца «нерух». Вкладыши шатунов заказал по старым чертежам, сплав АБ-1 — оловянная бронза с добавкой графита, работающая как твёрдая смазка.

Коленвал проверил прибором РТИ-125, биение — 0,03 мм, предел допуска 0,05 мм, значит шлифовать не пришлось. Карбюратор К-82 с плоским диффузором реанимировал, изготовив латунную жиклёрную вставку методом электроэрозии. Патрубки системы охлаждения заменил силиконовыми — стенка 4 мм, выдержит кавитацию даже при плотности антифриза 1,070 г/см³.

Электрика улыбалась хлопуном из алюминиевых жил. Полностью пересобрал жгут, используя провод ПВ-3 1×4 с термостойкой изоляцией. Для стыков применил громметы — резиновые втулки, спасающие провода от перетирания о металл. Динамо-машина Д-408 после перемотки дала стабильные 14,2 В при 2000 об/мин.

Финальные штрихи

Салону вернул исходный рисунок канелюр. В качестве обивки выбрал кирзу с тиснением «ёлочка» — почти точная копия госрезерва 1960-х. Деревянные рейки пола пропитал льняным маслом с канифолью, получился приятный янтарный оттенок. Пулемёт-пульверизатор нанёс базу «туманное серебро», поверх — прозрачный лак с алкидно-уретановым связующим, коэффициент блеска 78 GU под углом 60°.

Перед выездом притёр барабаны накладками «феродо-камбриан», коэффициент трения 0,42. На рулевой колонке сменил роликовый подшипник на конический, благодаря чему люфт сократился до 1,5°. Шум двигателя приглушил волокном «меламин-фоам» толщиной 15 мм. При холостых оборотах уровень звука опустился до 67 дБА — тише шёпота диспетчера.

Когда стартер вздохнул и рядная шестёрка проснулась, я почувствовал, как гараж наполнился запахом оловянного припоя и минерального масла. Автобус катился по двору, отражаясь в выпуклых стёклах закатные лучи, словно мощный янтарный жук. Рёв выхлопа сгармонировал с посвистом вентилятора, а стрелка спидометра вздрогнула и замерла на первых пяти километрах в час — символ новой главы для старого титана. Так закончился мой трёхлетний роман с ЗИС-155 и началось его путешествие по выставкам ретро-транспорта.