Audi avantissimo — прототип, опередивший линейку
Я познакомился с прототипом Audi Avantissimo на Франкфуртском автосалоне 2001 года. Концепт продемонстрировал, куда инженерная мысль Ингольштадта устремит крупные универсалы бизнес-класса. Шасси единичного экземпляра собрано вручную в Ингольштадте, кузов окрашен в глубокий оттенок «Birch Silver», подчёркивающий сложную игру плоскостей.
Название поместило в себя латинское «ante» — вперёд, и английское «avant» — авангард. Маркетологи тем ходом зафиксировали смещение акцента от традиционного седана к универсалу нового толка, рассчитанному на водителя, стремящегося совместить динамику GT и практичность багажника объёмом 540 литров.
Концепция и дизайн
Кузовная архитектура построена по принципу shooting-brake: вытянутая линия крыши переходит в мощный спойлер, создающий прижимную силу без внешних крыльев. Впервые на универсале Audi применена цельная Single-Frame-решётка со скошенными углами, позднее она перекочевала на серию. Светотехника использует биксенон с автокоррекцией и огранку из фиброоптических колец.
Салон демонстрирует материаловедческий перфекционизм: береза, анодированный алюминий, кожа Valcona, стеклянная панель Roof Module с электрохромным затемнением. Я лично оценил продуманность эргономики: кнопочный кластер сгруппирован по кинематике рук, рулевое колесо овальной формы облегчает посадку.
На тоннеле расположен экспериментальный интерфейс Multi Media Interaction. Круговой контроллер снабжён энкодером с тактильной отдачей, а дисплей скрывается при выключенном зажигании, сохраняя чистоту плоскостей. Под капотом трудится битурбо-V8 4.2 литра с углом развала 90°, два компрессора BorgWarner KP39 нагнетают 0,8 bar, развивая 430 л. с. и 600 Н·м.
Технологическая архитектура
Силовой агрегат сочетается с шестиступенчатой гидромеханической коробкой Tiptronic и системой постоянного полного привода quattro в соотношении 40:60. Сухая масса прототипа — 1950 кг, из которых 58 % приходится на переднюю ось, баланс достигается за счёт широкого применения лёгкого ASF-алюминия.
Пневмобаллоны с электронным регулированием высоты взаимодействуют с адаптивными амортизаторами CDC. Дорожный просвет меняется в диапазоне 125–155 мм, а на скорости свыше 160 км/ч кузов автоматически опускается на 20 мм, снижая коэффициент лобового сопротивления до 0,30. Рулевой механизм Servotronic носит прогрессивную характеристику, поэтому при парковке колёса полностью выворачиваются за два оборота, тогда как на автобане сохраняется минимальная раскачка.
Тормозная система — чистый инженерный спектакль. Вместо вакуумного усилителя применён электромеханический привод E-Brake: датчик перемещения педали передаёт сигнал актуаторам Brembo по шине FlexRay. Отсутствие гидравлики снизило паразитные потери тепла, а коэффициент запаздывания реакции упал до 120 мкс, что сопоставимо с авиационными стандартами fly-by-wire.
Линейный разгон до сотни фиксируется за 5,9 с, предельная скорость электронно ограничена на 250 км/ч. При испытаниях на Нюрбургринге прототип прошёл круг Nordschleife за 8:42, опережая тогдашний серийный S6 C5 примерно на две секунды.
Влияние на линейку
Avantissimo послужил технологическим вектором для будущей A8 D3. SingleFrame-решётка, MMI, пневмоподвеска, электроприводмеханический ручник ушли в сирию без значительных изменений. Ещё один плод работы концепта — светодиодные задние фонари с PSDS-отбивателем, позже адаптированные на A6 C6.
Визуальный код универсала премиального сегмента изменился окончательно. Высокий пояс, массивные колёсные арки, подчёркнутый хребет штамповки — приёмы, которыми впоследствии воспользовались дизайнеры Jaguar XF Sportbrake и Volvo V90 Osmium.
В инженерной среде Avantissimo сравнивают с камертоном, настраивающим оркестр будущих платформ MLB. Концепт убедительно доказал, что роскошный универсал способен конкурировать с лимузином, сохраняя удовольствие от пилотирования и предоставляя дополнительный запас пространства.
По прошествии двух десятилетий прототип остаётся единственным представителем семейства Avantissimo. Ледяная серебристая поверхность кузова по-прежнему приковывает внимание, а технические решения воспринимаются актуальными. Я бы без колебаний вывел машину на автобан даже сейчас.
Коллекционеры оценивают единственный экземпляр выше десяти миллионов евро. Сравнимая сумма тратится на поддержание работоспособности уникальных блоков управления, которых нет в серийном каталоге. Вероятность появления второго Avantissimo близка к нулю, что лишь повышает мифологию прототипа.
Подытожу: Audi Avantissimo — концентрат инженерной смелости, выразительный предвестник целого десятилетия решений, влияющих на динамику, комфорт, интерфейс водителя. Копания в архивах протоколов испытаний удаляют вопрос «зачем», остаётся ответ — потому что так вижу будущее.