Первый toyota rav4: генезис городского вездехода

22.02.2026 23:44

Работая с дорожной техникой с середины девяностых, помню, какой дискуссионный эффект вызвал дебют RAV4 на Женевском салоне 1994 года. Компактный кроссовер убрал привычную лестничную раму, заменив её несущим кузовом, и предложил легковой уровень комфорта при почти джиперском обзоре.

Прообразом серийного варианта служил шоу-кар RAV-Four 1989 года. Творческая группа, руководимая Масакацу Майэкото, планировала автомобиль для молодых горожан, которым требовалась маневренность хэтчбека и способность беспрепятственно парковаться на гравии у серф-спота. Поэтому габаритная длина трёхдверки осталась внутри 3 700 мм.

Платформа Corolla E100 стала технической основой. Инженеры удлинили рычаги подвески и заложили дорожный просвет 190 мм. Индекс XA10 закрепился в внутренней документации. Несущий кузов поднял жёсткость на кручение до 12 000 Nm/deg, тем самым устранив валкость, присущую лёгким рамникам.

Концептуальный скачок

Передняя подвеска представлена стойками MacPherson, задняя — двухрычажной схемой типа двойной А-образной. Левая и правая пружины вынесены ближе к колёсам, что уменьшил неподрессоренную массу и ускорило отклик на битумные волны. Центральный дифференциал с вязкостной муфтой — рабочий аналог шаровой гидравлической муфты Ferguson — самостоятельно замыкал поток при проскальзывании, сохраняя сознательную простоту конструкции.

Первый модельный год предложил два кузова. Трёхдверка весила 1 210 кг, имела колёсную базу 2 200 мм и разворот на 9,8 метра. Пятидверка прибавила 370 мм в базе и 60 кг в снаряжённой массе, зато позволила перевозить доску для виндсёрфинга не складывая поясницу водителя. Силовой каркас крыши подсилен профилем hot-section, что снизило вспучивание в местах точечной сварки.

Драйверский характер

Двигатель 3S-FE с распределённым впрыском выдавал 129 л. с. при 5 600 об/мин и 165 Н·м при 4 600 об/мин. Чугунный блок соединён с алюминиевой головкой каналами масло-охлаждения типа swirl jet, предупреждающими детонацию под продолжительной нагрузкой. Купоны анализа масла после 60 000 км показывали содержание железа 15 ppm — показатель легкового седана, а не внедорожной машины. Пятиступенчатая механика C50 передавала момент без резонансного гула, четырёхступенчатый автомат A 54 обеспечивал ускорение до 100 км/ч за 12,5 с.

Равномерное распределение веса (57 % перед, 43 % зад) позволило проходить змейку при 76 км/ч без вмешательства в руль. Подключённая через трос дроссельная заслонка дарила механическое, почти аналоговое ощущение ускорения. На просёлке подвеска гасила колебания, будто термометр, успокаивающий ртутную страту после встряхивания.

На вторичном рынке

Ныне встречаю экземпляры с пробегом свыше 400 000 км без капремонта. Слабые зоны: коррозия заднего лонжерона заточкой еврокрюка, износ подшипников передних ступиц и растрескивание шланга вентиляции картера. Дифференциал задней оси страдает от езды с разными шинами по осям — частая оплошность владельцев.

Необычные версии заслуживают отдельного упоминания. Евро-вариант FunCruiser отличался молдингами в цвет кузова, японская Soft-Top имела съёмную виниловую крышу, что облегчало кузов на 25 кг. Электрический RAV4 EV, изготовленный мелкой серией для службы Edison в Калифорнииии, использовал никель-металлгидридные батареи производства Panasonic и развивал 125 км/ч.

Теперь, выводя очередной прототип на трек, я вспоминаю тот компактный пионер: без него текущий ландшафт был бы куда беднее оттенками.