Suzuki jimny: карманный скалолаз без компромиссов

05.02.2026 23:13

Работая с малогабаритными внедорожниками два десятка лет, я часто сталкиваюсь с вопросом: каким способом совместить компактный кузов и полноценную проходимость. Когда берусь за тест Jimny, понимаю, что разработчики нашли нетривиальный ответ. Модель словно складной нож: маленькая в кармане города, грозная на обрыве таёжной колеи.

Философия платформы

Ladder frame, два неразрезных моста, длинноходные пружины: техническая схема выглядит как привет эпохи Land Cruiser 40. В результате маленький Suzuki цепко держится за грунт, уверенно расправляется с диагоналкой, одновременно умещаясь в ворота, где крупные конкуренты вынуждены сдавать назад.

Угол въезда достигает 37°, съезда 49°, рамповой 28°. Цифры говорят сами: геометрия рассчитана на крутые контрфорсы. Клиренс 210 мм поддерживает отформованная защита раздаточного картер.

Рама получила дополнительные крестообразные вставки, повышающие торсионную жёсткость на пятую часть по сравнению с предшественником, что ощущается на грейдере — кузов меньше вкручивается при диагональной нагрузке.

Трансмиссия и мотор

Главная пара 4.09, понижающее звено 2.0: передаточные числа подогнаны под каменистый серпантин. Вакуумная муфта подключает передний мост без рывков, а механическая блокировка в заднем дифференциале доступна в исполнении Sierra.

Атмосферный агрегат K15B объёмом 1,5 л отдаёт 102 л. с. и 130 Н·м. Сконденсированный впуск Dualjet поддерживает тягу с 2000 об/мин, поэтому под педалью нет провала. На трассе 140 км/ч воспринимаются как верхний порог комфорта, при 4000 об/мин мотор гудит, однако виброзащита в колоколе коробки гасит резонанс.

Система VVT действует гидроплунжерным фазовращателем, в паспорте указан индекс «венневерия», описывающий способность смещать фазу впуска на 40°. В блоке имеется галенитовый (кадмий-цинковый сплав) поршневой палец — решение повышает износостойкость.

Рекуперативное торможение в классическом смысле отсутствует: инженеры избегали лишних энергопотребляющих узлов, сохраняя снаряжённую массу на уровне 1095 кг.

Интерьер и эргономика

Кабина сравнима с кокпитом тренировочного самолёта: прямые грани, штурвальные переключатели, минималистичная контрастная графика приборного щитка. Сиденья имеют набивку из вспененного этиленвинила, жёсткость рассчитана так, чтобы поясничный отдел не устал на ухабах.

В салоне слышен посвист ветрового потока уже при 90 км/ч — квадратный силуэт работает как парус. Я компенсирую нюанс, поднимая громкость низких частот в Audio Tune.

При сложенных спинках грузовая площадка даёт 830 л, а пластиковая защита пола допускает промывку керхером.

Мультимедиа на базе SoC Aisin Gen 5 понимает CarPlay и Android Auto, менюшки отрисованы без задержек. Набор ассистентов включает DSBS (Dual Sensor Brake Support) и предупреждение о сходе полосы. Подрулевой датчик мгновенно возвращает рулевую силу после сноса, благодаря шестеренному редуктору с переменным передаточным отношением.

Jimny выступает нишевой машиной, которая заставляет забыть про цифры ускорения и литры багажника. На заснеженной просеке он ведёт себя как сибирский соболь: лёгкий, юркий, цепкий. В городских джунглях карабинный габарит приносит преимущество при парковке, хотя высокий центр масс просит аккуратности на дуге эстакады. За два месяца эксплуатации я выделил главные плюсы: честный полный привод, простая конструкция, выразительный характер. К минусам отношу боковую парусность и скромную динамику после 110 км/ч. Тем, кто жаждет уверенного внедорожного партнёра без лишних плат, Jimny подходит как спартанский спутник длительных маршрутов.