Бензин против дизеля: взвешенный анализ

03.02.2026 23:05

Работаю с силовыми установками два десятка лет, поэтому умею отсекать маркетинговый шум и видеть суть. Бензиновый и дизельный агрегаты формально делают одно и то же — превращают химическую энергию топлива в работу, однако живут по разным инженерным законам.

У дизеля камерное давление достигает 180 бар, пиковая температура ниже благодаря обилию воздуха, а тепловой коэффициент полезного действия (КПД) выходит до 45 %. У бензинового собратьев КПД редко переваливает за 35 %, потому что вынужденная смесь ближе к стехиометрии и часть энергии уходит с выхлопом.

КПД и сгорание

Разницу в КПД подтверждают дорожные измерения: при схожей массе автомобиля дизель тратит на сотню километров на литр-полтора меньше. На длинных маршрутах экономия приобретает стратегическое значение, ведь бак опустошается медленнее, а остановка на колонке сокращается.

Разница в степени сжатия приводит к другим требованиям к материалам. У дизеля головка блока прикрыта прокладкой из многослойной стали с уплотнительным кольцом — медный «файр-ринг» держит фронт давления. Бензиновая прокладка тоньше и мягче, зато алюминиевые поршни получают полимерное анодирование Grafal для снижения трения.

Тактильная динамика

Бензиновый двигатель развивает мощность благодаря высокой отдаче на оборот, при этом крутящий момент распределён по шкале ровнее. Дизель выстреливает моментом с самых низких оборотов благодаря длинному ходу поршня и высокому давлению наддува. При городской езде подобная тяга избавляет от лишних переключений.

Шум и вибрации

Компрессионное воспламенение идёт со скачкообразным нарастанием давления, отсюдаа жёсткий стук, названный инженерами «кавалетным детонационным ритмом». Современные пьезоэлектрические форсунки с шагом впрыска 0,4 мс смягчают фронт сгорания, но полностью убрать металлические призвуки не удаётся. Бензиновый мотор звучит чище и выше, кроме того тон окрашивает впускной резонанс.

Азотные оксиды формируются при температурах свыше 2000 °C. Дизелю противодействует селективный каталитический нейтрализатор с впрыском AdBlue. Бензиновый мотор легче проходит нормы Euro без мочевины, однако уловители твёрдых частиц теперь ставят и на него, ведь прямой впрыск выбрасывает сажу.

При равном пробеге дизельный агрегат показывает дольше ресурс кривошипно-шатунной группы. Причина — низкие обороты и богаче смазывающая среда, так как солярка содержит около 10 % маселоподобных компонентов. Зато топливная аппаратура чувствительна к воде и парафинам: попадание эмульсии разрывает плунжерные пары за пару секунд. Бензиновая система проще, фильтрация менее строгая, а свечи зажигания меняются за десять минут, хотя цепной привод ГРМ нередко просит бюджет на замену к двухсоттысячному километру.

Зимний запуск дизеля осложняет вязкость топлива: при −20 °C парафины кристаллизуются, насос не проталкивает смесь сквозь фильтр. Добавка депрессор-диспергатора снижает температуру фильтрации до −35 °C. Бензиновый мотор запускается ровнее, так как изооктаны остаются жидкими до −60 °C, хотя сгущённое масло класса 10W-40 всё равно пытается тормозить коленвал.

Кому подойдёт каждый тип? Я советую дизель дальнобойщикам, таксопаркам, кроссоверам, буксирующим трейлер. Бензиновый силовой агрегат подходитодин водителям, ценящим лёгкий пуск в мороз, менее строгие требования к топливу и бархатный звук выхлопа.