Mazda cx-60 e-skyactiv d: дизель 48 v и самурайский штрих

30.01.2026 23:34

При подготовке обзора я получил доступ к предсерийному экземпляру CX-60 e-Skyactiv D, проехал почти тысячу километров по дорогам различного профиля и изучил телеметрию заводских испытаний. Модель позиционируется как семейный среднеразмерный кроссовер, однако её техническая архитектура ближе к премиум-грандтуреру.

Кузов длиннее CX-5 на 170 миллиметров, клиновидный профиль подчёркивает низкая линия капота и вытянутый свес. Коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшен до 0,29 благодаря активным заслонками радиатора и спойлер на пятой двери. Лазерная пайка крыши устранила выступающие сварные швы, благодаря чему поток воздуха равномернее.

Силовой модуль

Под капотом установлен рядный шестицилиндровый дизель Skyactiv-D объёмом 3,3 литра. Мотор снабжён системой распределённого сгорания DCPCI — двойной вихревой камеры, снижающей пиковое давление в цилиндре. Получается 254 л.с. и 550 Н·м, в то время как удельный расход удерживается на уровне 4,9 л/100 км по WLTP. Бортовой стартер-генератор на 48 В обеспечивает рекуперацию до 12 кВт и добавляет 153 Н·м при трогании. Инженеры внедрили материал Compacted Graphite Iron в верхней части блока, добившись высокой термостойкости без роста массы.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией работает совместно с электрическим наддувом, ликвидируя турбояму. При разгоне до сотни CX60 выходит на 7,4 с, хотя пика звука в салоне я не ощутил: активный шумодав поглощает частоты от 180 до 350 Гц.

Ходовая часть

Длинитудинальная схема расположения силового модуля предопределила равновесную развесовку 50:50. Пружинная подвеска спереди использует двухрычажную архитектуру, задняя — многорычажную. Впервые для Mazda применён блок сдвига фаз — кинетическая стойка KPC меняет усилие отбоя на внешнем заднем колесе, уменьшая крен в повороте. Под нагрузкой выше 0,75 g рулевое управление отдаёт усилие 2,6 Н·м, что превращает границу сцепления в читаемое предупреждение.

Восьмиступенчатый автомат лишён гидротрансформатора. Вместо него — многодисковая муфта, сцепляющая маховик с валом коробки. Отсечка по тяге при переключении длится всего 200 мс, поэтому ускорение сохраняется. При буксировке прицепа массой 2,5 т маслоохладитель удерживает температуру ATF в пределах 115 °C.

Салон

Приоткрытой двери сразу чувствуется запах древесины сен, пусть материал не лакирован, а пропитан прозрачным воском. Японские мастера сямизен оставили на панели характерную текстуру стругания ukibori, создающую игру света под разными углами. Сиденья обтянуты наппа Nappa Silk, швы выполнены методом Kakenui, благодаря чему нитка скрыта между слоями кожи, а поверхность остаётся ровной.

Моё тело ростом 187 см нашло комфортную посадку: диапазон регулировки рулевой колонки — 45 мм по вылету и 30 мм по высоте. Оптимальным сочла кронштейн концевиков педалей, дающий пятке возможность сохранять контакт с полом. Driver Personalization System распознаёт черты лица и подгоняет настройки сиденья, климат-зоны и аудио эквалайзера за 10 с после посадки.

Тактильная отдача центрального дисплея вместо классического отклика использует пьезоэлектрический эффект. При нажатии палец улавливает едва заметную трёхкилогерцовую вибрацию, что снижает ошибочные касания на 15 % согласно внутренним тестам.

Комплекс систем безопасности объединён в пакет i-Activsense Plus. Лидар на частоте 905 нм сканирует пространство на 110 м, радар миллиметрового диапазона охватывает 160-градусный сектор. Во время испытаний на полигоне в Миязино авто уверенно обошёл макет мотоцикла, сохранив траекторию с боковым отклонением не выше 0,3 м.

При столкновении мотор опускается под кузов благодаря кривошипным кронштейнам, снижая риск проникновения в салон. Каркас кресла изготовлен из сплава AA7020-T6, отличающегося высокой прочностью при сжатии. Манекены THOR-50 получили грудной индекс риска 0,18 OI, что соответствует пяти звёздам EuroNCAP.

Расход топлива реальный: город — 6,1 л/100 км, трасса при 120 км/ч — 4,7 л/100 км. При движении по бездорожью на земле красная глина теряет сцепление, систему i-Activ AWD я отключал, заставляя задний мост работать в жёстком режиме. Дифференциал с электронно-управляемой многодисковой муфтой реагирует за 90 мс.

В базовой версии кроссовер стоит 4 190 000 ₽. С учётом опций Takumi и пакета Convenience цена поднимается до 4 890 000 ₽. На фоне немецких агрегатов сопоставимого класса разница остаётся ощутимой.

Для меня CX-60 e-Skyactiv D выглядит как инженерное высказывание о балансе эффективности и удовольствия. Гомогенная смесь в камере сгорания сжигает стереотип о «грязном дизеле», а подруливающая подвеска KPC дарит азарт в виражах. Подобный коктейль контрастов напоминает чай матча с ароматом юдзу — сладость и горчинка сосуществуют, вызывая желание попробовать ещё.