Анатомия toyota auris 2014: взгляд изнутри

21.01.2026 23:06

Работаю с линейкой Toyota Auris с момента дебюта, поэтому хорошо вижу путь модели. Рестайлинговый хэтчбек 2014 года получил компактную архитектуру MC-platform, более жёсткую клетку безопасности и переработанный лонжеронный узел. Конструкторы снизили коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,28, что сразу ощущается на трассе: кузов прорезает поток воздуха, словно стилет сквозь парусину.

Кузов и аэродинамика

Всё вокруг обтекаемого корпуса рассчитано на ламинарный режим: тонкий спойлер на двери багажника, щитки под днищем, S-образные каналы в бампере. Последние формируют эффект Куанда, прижимая струю к поверхности и снижая вихревое «паразитное» давление. Покрытие панелей грунтом на основе цинка-алюминия тормозит коррозионную питтинга даже в регионах с агрессивными реагентами.

Салон радует эргономикой: низкая посадка, короткоходный рычаг коробки, инфоцентр с матовым антибликовым поликарбонатом. Уровень NVH (шумы, вибрации, жёсткость) доведён до 70 дБ на 120 км/ч — заслуга двухслойного ветрового стекла и дополнительных бутил-мастичных матов под ковролином. Сиденья с волоконным наполнителем Urethane-Plus поддерживают поясницу на длинной дистанции, исключая «эффект гамак».

Двигатели и трансмиссии

Бензиновая линейка состоит из 1ZR-FAE (1,6 л, Valvematic) и 2ZR-FE (1,8 л). Первая версия получила дроссель «by-wire» с шагом отклика 60 мс, вторая — форсунки со струёй 6×70° для равномерного факела. Обновлённый алюминиевый блок имеет термообработку T7, поэтому гильзы не боятся локального перегрева. Дизель 1ND-TV (1,4 л) снабжён турбокомпрессором Garrett GT12 с изменяемой геометриейтри ей направляющего аппарата, что удерживает наддув от 1100 об/мин.

На выбор ставят шестиступенчатую МКПП или вариатор CVT-i. Вариатор получил ремень из стальных сегментов с твёрдостью 67 HRC и новую шестерню планетарного редуктора, сокращающую тепловые потери на 11 %. В результате разгон до сотни у версии 1,6 CVT занимает 10,4 с, а городской расход держится на отметке 7,2 л.

Ходовая часть

Подвеска спереди — стойка МакФерсон с углепластиковым верхним опорником, сзади — торсионная балка с дополнительным поперечным стабилизатором Ø24 мм. Амортизаторы Kayaba серии Twin-Valve обеспечивают двухступенчатое демпфирование: мягкий ход на малых скоростях штока и жёсткий при резких сжатиях, что минимизирует явление «дольмен» — вертикальную раскачку на волнах. Рулевое управление EPS с мотором Showa, интегрированным в колонку, снижает паразитный крутящий момент на 15 Н·см при парковке.

Тормозная система получила диски 273/278 мм с покрытием из ферритов-марганцевой стали, устойчивым к глиссандированию колодок. Педальное усилие линейно, без провала: мастер-цилиндр с переменной площадью поршня гасит кавитацию при активном торможении.

Внутренние системы

Мультимедиа Touch 2 обновилась до процессора Renesas R-Car H1, ускорив отрисовку карты до 60 к/с. Блок климат-контроля использует датчик энтальпии воздуха — редкий узел, измеряющий не только температуру, но и скрытую теплоту испарения, благодаря чему компрессор включается строго при росте влагосодержания.

Обслуживание и тюнинг

Для сохранения ресурса CVT использую жидкость Toyota FE 08886-02505 и меняю раз в 40 000 км. Масло 1ZR-FAE предпочитает низкозольный 0W20 с индексом HTHS 2,6 мПа·с. При установке катбэка с увеличенным сечением резонаторной трубы одновременно ставлю прошивку ECU с компенсацией фаз VVT, иначе смесь уходит в обеднение.

На треке Auris 2014 живо реагирует на шины 225/40 R18 с профилем XL: прирост фактического пятна до 7 % сокращает дистанцию торможения со 100 км/ч до 36,8 м без вмешательства ABS.

Вывод

Toyota Auris 2014 демонстрирует баланс практичности и инженерной точности. Модернизированная аэродинамика, выносливые силовые агрегаты, продуманная подвеска и скрупулёзная шумоизоляция формируют хэтчбек, готовый к плотному городскому ритму и дальнему марафону.