«атом»: электромобиль, умеющий мечтать

04.01.2026 23:17

За два десятилетия работы с силовой электроникой я встречал немало амбициозных прототипов. «Атом» резко выделяется нестандартной компоновкой, цифровым ядром и смелой бизнес-логикой, построенной на подписочных сервисах. Расскажу, что скрывается под футуристичным кузовом и зачем разработчики ввели в обиход незнакомые большинству термины.

Архитектура силовой установки

Основу тяги формирует синхронный электрический двигатель с постоянными магнитами редкоземельного состава PraNdFe. Пиковая мощность — 150 кВт, крутящий момент — 340 Н·м. Контроллер основан на карбид-кремниевых (SiC) транзисторах, их потери Шоттки ниже кремниевых на 60 %. Выбор литий-титанатный батареи (LTO) продиктован эквивалентной серией сопротивлений всего 1,5 мОм на ячейку: разгон до 100 км/ч занимает 6,5 с без перегрева. Усилитель рекуперативного торможения включает суперконденсаторы с удельной мощностью 15 кВт·кг⁻¹, за счёт чего удаётся восстановить до 38 % кинетической энергии коротких разгонов. Трансмиссия одноступенчатая, герметичный планетарный редуктор заполнен маслом с вязкостью 7 сСт и встроенным кавитационным пеногасителем.

Нейронное сердце салона

Панель интерфейсов управляется ОС AtomOS — форком Linux с предустановленным гипервизором Type-1. Важную роль играет модуль «Сфинкс» — локальная нейросеть на чипе RISC-V, обученная распознавать эмоции по мимике. Она корректирует климат, акустику и подсветку без запросов в облако. OTA-обновления проходят через протокол AP-TLS 1.3 с квантово-стойким шифром Cyber-512, полоса гибридного sim-модема достигает 250 Мбит/с. Экран водителя — амолед с частотой 120 Гц и люминофором YAG:Ce, благодаря чему изображение не «плывёт» под поляризованными очками. Вентиляцию кресел разработчики сочетают с пьезоэлектрическим массажным блоком, питаемым от отдельного степ-даун преобразователя, исключающего скачки в бортовой сети.

Вероятный путь на рынок

Производственный цикл рассчитан на фабрику светлого цикла (light-cycle manufacturing). Кузовные панели из композита SMC30 формуются при 150 °С за 3 минуты, роботизированные ячейки требуют лишь 0,8 человеко-часа на корпус. Сборка батарей отдаётся под контракт компании с опытом в авиации, что снижает дефекты пайки до 8 ppm. Экономическая модель строится на лизинге тягового аккумулятора сроком семь лет: владельцу достанется шасси и кабина, батарея сохраняет капитализацию на балансе разработчика. При пробеге 15 000 км в год подписка на энергоёмкость обходится в сумму, сопоставимую с ежемесячным паркингом в центре Москвы. Параллельно работает вторичный поток доходов — маркетплейс микросервисов: от геозонного автопарковщика до аудиологов, подбирающих звук электродвигателя согласно вкусу пользователя.

Технические риски лежат в цепочке поставок редкоземельных магнитов и полупроводников SiC — их доля в себестоимости достигает 24 %. Команда ищет страховку через диверсификацию: параллельный проект ступичных моторов на ферритовых магнитах допускает снижение удельного момента до 280 Н·м при сохранении стоимости. Дополнительную защиту даёт патент на алгоритм «адаптивного ферритового векторного управления», компенсирующий нехватку магнитной плотности динамическим форсированием тока на микро-интервалах 800 нс.

Резюме звучит так: «Атом» избрал курс на плотно интегрированный продукт, где электроника, мехатроника и экономика договорились о новом контракте с пользователем. Если команда выдержит сроки валидации, российский электромир получит не просто транспорт, а движок индустрии, снимающий старые ограничения словно интерференционный фильтр с объектива. Колесо переосмыслено, пора приступать к дороге.