Отечественный «карманный внедорожник»: характер оки

03.01.2026 23:41

Ока подарила отечественному автопрому уникальный формат, соединяющий гибкость легковушки и геометрическую проходимость представительниц сегмента SUV. Я вспоминаю первый тест-драйв, когда трёхдверный малыш пронёс меня по заболоченной просеке без намёка на пробуксовку.

Конструкторы ВАЗа вынули из кармана национальной инженерной школы интересное решение: центральное расположение картера сцепления, укороченные полуоси и облегчённый кузов весом примерно шесть центнеров. Небольшая масса стала ключом к динамике, а короткие свесы открыли путь к углам въезда почти 38°.

Инженерные нюансы

Силовой агрегат ВАЗ-1111 объёмом 0,65 литра трудится вместе с четырёхскоростной коробкой. Вал балансировочный отсутствует, поэтому вибрация под нагрузкой ощущается сильнее, зато мотор легче на восемь килограммов. Диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 73 мм, отсюда квадратная схема, любопытная для малолитражки конца восьмидесятых.

Передаточные числа подобраны под бездорожье: первая ступень 3,636, главная пара 4,13. Такая компоновка придаёт тягу на малых оборотах, хотя максимальная скорость ограничена 120 км/ч. Гипоидный (с пересекающимися осями) редуктор снижен по шуму благодаря полировке зубьев методом роликовой дорновки.

Ходовая геометрия

Подвеска задняя независимая, качающиеся полуоси фиксируются упругими треугольниками. Решение облегчило неподрессоренные массы и улучшило артикуляцию на диагональном вывешивании. Передний узел — стойка МакФерсон с отрицательным развалом в статике для компенсации ролла. Угол кастера 2° даёт стабильность на прямой, не жертвуя манёвренностью.

Кузов оцинкован только поо порогам, поэтому владельцы наносят дополнительный слоистый воск «коралин» ещё на заводе. Салон выглядит спартански, однако эргономика правдиво выверена: педальный узел не смещён, руль регулируется по наклону. Стёкла боковые без направляющих рам, что снижает аэродинамический шум на 0,5 дБ — редкость для бюджетных моделей того периода.

Опыт вне асфальта

На глинистой грунтовке машина держится задорно благодаря диагональной колёсной базе 2 180 мм, создающей короткий след и живой отклик. Радиус разворота не превышает 4,3 м, так что лесная просека превращается в парковочную площадку. Минимальный рабочий диапазон оборотов 2 500–3 500 удерживает ровную тягу без лишних переключений. Недуг под названием подруливание на поперечных колеях сводится к минимуму за счёт высокой боковой жёсткости шин 155/65R13.

Расход топлива удерживается на 5,8 л при постоянных 90 км/ч. Карбюратор «Солекс» снабжён экономайзером принудительного холостого хода, схожим с системой ЕПХХ, сокращающей впрыск при торможении двигателем. В результате ресурс поршневой группы дотягивает до 180 000 км без капитального ремонта.

Реставраторы сейчас охотно ставят электронное зажигание с углом опережения, адаптивным к детонационной волне. Модуль управляется микроконтроллером AVR, что снижает рассинхронизацию искрообразования до 0,25°. Нерядовое решение — установка блокирующегося дифференциала Торсен, превратившая малолитражку в шустрый «скрэмблер» для ралли-спринтов.

В компактном кузове Ока прячет характер упрямого проходимца. Машинка дарит свободу перемещения в тесных дворах и на раскисших тракторных колеях одновременноенно. Я утверждаю: при грамотном уходе и небольших доработках этот «карманный внедорожник» заслуживает места в личной коллекции любого энтузиаста техники.