Снежная дорога без сюрпризов

Автор: Админ 19.11.2025 23:16

Я провожу львиную долю зимы на полигонах: замеряют тормозной путь на насте, проверяю ABS на каше, играю с моментом на льду. В такой обстановке проще всего понять, что снег прощает меньше ошибок, чем асфальт, и одновременно сообщает всё о характере машины.

Белая поверхность прячет рытвины, сбивает глазомер, потихоньку охлаждает тормоза. При каждом подъезде к перекрёстку я ищу под колёсами гранулу: рыхлое зерно выводит шину на грани бокового сноса гораздо раньше, чем гладкая корка.

Сцепление со снегом

Условный «плюшевый» протектор хорош по каше, но тонет в глянцевом насте. Глубокий V-образный рисунок выгрызает бороздки и держит курс лучше. Давление держу на 0,1-0,15 бар ниже летнего — шина распластывается, цепляя микрорельеф. При температуре ниже −20 °C смесь дубеет, спасает шип с карбидом вольфрама. Проверяю выступание шипа щупом: 1,2 мм — баланс между «кусачестью» и тишиной. Для перевала беру крос-цепи типа боруццио (плоские пластины, обёрнутые тросом) — цепляют, но не бьют подвеску.

Техника трогания

Селектор ставлю на вторую передачу, если коробка позволяет, и держу тахометр около 1500 об/мин. Раскручивание до 3000 об/мин превращает ведущие колёса в фрезу. Электронику ESP не отключаю: в начале старта она глушит едва заметный букс, а я дозирую газ длинным ходом педали. Платформа «кастер» (угол наклона шкворня, смещающий пятно контакта назад) помогает выпрямлять руль при малейшем скольжении, на кроссовере с нейтральным кастером руль возвращаю быстрее руками. Если машина «прилипла», выворачиваю руль на половину оборота — протектор находит свежий снег, кузов двигается на пару сантиметров, после чего линейка холостых ходов выправляется, и я продолжаю движение.

Приём «раскачка» полезен только на ровной площадке. Я аккуратно подаю газ при движении вперёд, сразу же снимаю ногу, ловлю обратный ход, а в тот миг, когда кузов возвращается, включаю первую передачу. Импульс инерции отрывает автомобиль от снежного подпора. В городе пользуюсь им раз в сезон, на трассе избегаю: встречное движение не прощает неожиданный откат.

Дистанцию меряю не секундами, а длиной корпуса при скорости. На пятидесяти километрах в час держу четыре корпуса. Предельная нагрузка на шип в поперечном направлении — 0,35g, дальше шина скользит как лыжа. На пустой дороге работаю рулём свозь — микродвижения до 5° — чтобы резина оставалась в пятне прежнего нареза. Резкий поворот создаёт «гребёнку» — ступенчатые снежные валы, из-за которых выходит из строя ламельный край протектора.

Экстренный выход

Угол скольжения живёт две секунды. Поймал носовую «стрелу» — сброс газа, сцепление выжимаю, тормоз жму ступенями: 70 %, 30 %, отпуск. При заднеприводной схеме улавливаю начало «флага» с помощью опережающего руления. Курсирую рулём навстречу заносу на 15° — СТИП-лип (momentum-lip) стабилизирует траекторию. Если зацепа нет вовсе, использую торможение левой ногой: правая держит газ, левая добавляет 10-15 бар на контур, балансируя момент. ABS берёт нагрузку, а набранный приводом момент тянет автомобиль в выбранном направлении.

При полностью выключенной электронике работает приём «куттер» — резкий газ на противоположный выворот. Дифференциал повышенного трения (LSD) гасит букс свободного колеса, машина выпрямляется за полкорпуса. Поступок крайний: допустим только на открытом пространстве.

В снежной дали рулевой угол и газ — кисти художника, снег — полотно с тонкой шершавостью. Бережное движение, вдумчивая работа педалями и знания микрофизики шин оставляют на полотне строгий ровный штрих, по которому приятно возвращаться домой.